Das große Potenzial der Stromer

Die deutschen Premiumhersteller und ihre E-Konzepte – Ab wann hat der Verbrennungsmotor bei ihnen endgültig ausgesorgt? Das wird noch dauern. Aber er rückt immer mehr ins zweite Glied.

Was ist die Antriebsart der Zukunft? Der Plug-In-Hybrid, der reine Elektromotor, die Brennstoffzelle? Bei den drei deutschen Premiumherstellern hört man zu diesem Thema viel Ähnliches – und doch sind die Strategien von Audi, BMW und Mercedes im Detail sehr unterschiedlich. Was sich auch schon an den aktuellen Zulassungszahlen ablesen lässt. Denn nicht jeder verkauft bislang schon E-Autos.

Die Zahlen sprechen eine klare Sprache: Audi hat im ersten Halbjahr 2015 rund 141.000 Neuwagen verkauft, BMW etwa 123.000, Mercedes an die 142.400 – hinzu kommen noch einmal knapp 20.000 smarts. Der Anteil der Hybride, Plug-In und Elektro-Autos daran ist verschwindend gering. Mit 1,08 Prozent hat BMW den größten Anteil zu verbuchen, gefolgt von 0,86 Prozent bei Mercedes und 0,68 Prozent bei Audi. Bei der Daimler-Tochter smart liegt der reine Elektro-Anteil indes bei 2,45 Prozent.

Über diese Zahlen kann auch die Bilanz des Kraftfahrtbundesamtes für Januar bis Juni dieses Jahres nicht hinwegtäuschen – auch wenn in einer Mitteilung von „zwei bis dreistelligen Zuwachsraten“ im Bereich der alternativen Antriebe gesprochen wird. Die Verkaufszahlen bei Hybriden aller Hersteller seien um 15,9 Prozent auf rund 16.000 Stück gestiegen, die der Plug-In-Hybride um 216,1 Prozent auf 4.979 Stück und bei den reinen Elektro-Fahrzeugen um 11,3 Prozent auf 4.663 Exemplare gestiegen.

Audi ohne reinen Stromer im Portfolio

In absoluten Zahlen sieht das bei den deutschen Premium-Herstellern wie folgt aus: Audi kann auf dem Heimatmarkt mangels Modell keine einzige Neuanmeldung eines Elektro-Autos in den ersten sechs Monaten des Jahres verbuchen, Mercedes indes 269 und BMW sogar 440 Neuanmeldungen. Bei den Hybriden sieht es ein bisschen erfolgreicher aus. Hier liegt Audi bei 959 Stück (inklusive 864 Plug-In-Hybride), Mercedes bei 962 (davon 230 Plug-In) und BMW bei 891 (davon 866 Plug-In). Dieser hohe und tendenziell steigende Anteil der Plug-In-Hybride bei den Premium-Autobauern aus Deutschland wird von der Konkurrenz nicht überall gern gesehen. Denn vor allem in Japan wird die Plug-In-Technologie, also die Möglichkeit, den Akku im Auto auch per Kabel am Stromnetz zu laden, durchaus kritisch gesehen. Denn: die Akkus müssen für diesen Zweck leistungsfähiger sein, deshalb sind sie größer und dadurch auch schwerer – was wiederum das Fahrzeuggewicht steigen lässt.

Hondas Präsident Takeo Fukui sagte deshalb zum Thema Plug-In-Hybride: Er betrachte diese Autos als batteriebetriebene Elektrofahrzeuge, die überflüssigerweise auch noch einen Verbrennungsmotor und Benzintank mit sich herumschleppen. Bei den deutschen Premiumherstellern dagegen setzt man auf einen breit aufgestellten Antriebsmix für die nächsten 20 Jahre, um alle Bedürfnisse der Kunden auch abdecken zu können. Für Vielfahrer ist ein reines E-Auto bislang jedenfalls keine Alternative.

Mercedes: „Es gibt keinen Königsweg“

Bei Mercedes heißt es dazu, dass die Zukunft „definitiv in der Elektrifizierung der Antriebe“ liege, es jedoch auch künftig „nicht die eine Technologie als Königsweg zur nachhaltigen Mobilität“ gebe. Es gehe vielmehr um „maßgeschneiderte Lösungen“ für verschiedene Anforderungen. Mindestens für die nächste Dekade sehe man den Plug-In-Hybrid jedoch als „zentrale Antriebstechnologie“ auf dem Weg zum emissionsfreien Fahren. Bis 2017 werde man zehn Plug-In-Modelle am Markt haben.

Gleichwohl traut man bei Mercedes dem technischen Fortschritt im Bereich Batterieentwicklung eine Menge zu. Durch neuartige chemische Zusammensetzungen der Akkus könnte man ungefähr für den gleichen Preis und bei etwa gleicher Größe fast das Doppelte an Reichweite erhalten. Die elektrische B-Klasse komme aktuell auf etwa 200 Kilometer Reichweite. Ein „großes Potenzial“ hat in den Augen der Stuttgarter Experten aber vor allem auch die Brennstoffzelle mit Wasserstoff als Energieträger.

Bei Audi im oberbayerischen Ingolstadt schreibt man dem Verbrennungsmotor „auch deutlich über das Jahr 2020 hinaus die tragende Rolle in der Antriebstechnologie“ zu. Die Audi-Ingenieure nutzten für weitere Effizienzsteigerungen der Verbrenner „alle Möglichkeiten der Elektrifizierung“ bis hin zu Plug-In-Hybriden. Parallel dazu optimiere man den Wirkungsgrad durch verbesserte Brennverfahren. Eine immer größere Rolle spielten auch die Erdgasantriebe – wegen des günstigeren Kraftstoffs.

Audi will „Meilenstein“ bei E-Reichweite setzen

Auch der reine Elektroantrieb gewinnt für Audi nach eigenen Aussagen an Bedeutung – auch trotz der zwischen Januar und Juni null Neuzulassungen in Deutschland in diesem Bereich. Gemeinsam mit den Zulieferern mache man „große Fortschritte bei der Batterietechnologie“. Man treibe dadurch die Reichweite der reinen Stromer „in kundentaugliche Dimensionen von mindestens 500 Kilometern“. Ob Audi dieses Versprechen halten kann – wer weiß. Noch gibt es ja keinen rein elektrischen Audi.

Die Ingolstädter sehen im Plug-In-Hybrid jedenfalls „mehr als eine Übergangstechnologie“; vor allem was die Ladezeiten reiner E-Autos angehe, seien Plug-In-Hybride kundenfreundlicher – hier kann man zur Not auch ohne Ladezeiten mit dem Verbrennungsmotor los- oder weiterfahren. In Kürze, kündigt Audi dem „Kraftstoff“ an, werde man einen „weiteren neuen Meilenstein in Sachen Reichweite“ präsentieren. Die maximale elektrische Reichweite bei Audi liegt derzeit bei 450 Kilometern im R8.

Relativ wortkarg präsentiert sich BMW bei dem Thema. Auch die Münchner setzen auf „einen Mix der verschiedenen Antriebsformen“, jeweils optimiert auf die verschiedenen Baureihen und je nach Anforderungen der einzelnen Märkte. Der Anteil der E-Antriebe werde „über die nächsten zwei bis drei Jahrzehnte stetig zunehmen“, ehe sie zusammen mit Brennstoffzellen-Fahrzeugen „den Markt dominieren werden“. Eine Prognose zur elektrischen Reichweiten-Entwicklung will man nicht geben.