D.conomy – Alles wird digital

Mit einer Handvoll Wagen fing alles an

Die Geschichte der Autovermietung ähnelt sich weltweit – Die Geschichte des Automobils ist auch eine Geschichte der Mietwagen. Denn als die ersten Autos aus der Massenfertigung zu Beginn des 20. Jahrhunderts von den Fließbändern rollten, waren sie auch für Gutverdienende oftmals noch viel zu teuer. Das änderte sich auch bis in die ersten Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg nicht – während viele es heutzutage einfach schick finden, kein eigenes Auto zu haben…

1912 gründete Martin Sixt in München seine Firma „Sixt Autofahrten und Selbstfahrer“, zunächst mit drei Fahrzeugen, darunter Mercedes und Luxus-Deutz-Landaulets. Nach Firmenangaben ist Sixt damit die erste Autovermietung in Deutschland, vermietet wird zunächst nur an den englischen Adel sowie an reiche US-Amerikaner. Während der beiden Weltkriege wird jeweils die Fahrzeugflotte konfisziert, 1946 wird das Geschäft mit einem während des Krieges versteckten Autos wieder aufgenommen.

Sechs Jahre später als Martin Sixt gründet Walter L. Jacobs 1918 in Chicago im Alter von gerade mal 22 Jahren mit einem Dutzend Ford T-Modellen seine Autovermietung – fünf Jahre später verkauft er das Unternehmen an John Hertz. 1926 geht das ganze Hertz-Imperium, zu dem auch Taxis und Busse gehören, an General Motors; zwischenzeitlich war der Autovermieter auch mal zu 100 Prozent eine Ford-Tochter. Überhaupt sind große Autovermieter und -hersteller oft eng miteinander verwoben.

Das zeigt auch der Blick in die Geschichte von Europcar. 1927 gründeten mehrere Kaufleute in Hamburg die Motor-Verkehrs-Union, ein Jahr später benennt sich die Firma in Selbstfahrer Union GmbH um. Auch sie vermietet in den „Goldenen Zwanzigern“ vor allen Dingen an Amerikaner. 1970 wird die Volkswagen AG alleiniger Eigentümer. Damals firmiert das Unternehmen noch als SU InterRent Autovermietung, seit 1992 heißt der Autovermieter schließlich Europcar.

Auch Avis ist aus einer kleinen Autovermietung heraus entstanden. 1946 gründete Warren Avis am Flughafen Willow Run bei Detroit im US-Bundesstaat Michigan mit drei Autos seine erste Station. Nur ein paar Jahre später eröffneten erste Franchise-Stationen in Kanada, Mexiko und auch Europa. Auch an Avis ist der US-Autohersteller General Motors zeitweilig mit rund 29 Prozent beteiligt. Heute ist Avis in 165 Ländern mit mehr als 5.700 Vermietstationen vertreten, zum Beispiel auch in Vietnam.

So üblich es im 20. Jahrhundert war, dass die meisten Autohersteller sich auch irgendwie an einem großen Autovermieter zumindest beteiligen, um ihren eigenen Absatz über die Einsteuerung ihrer Fahrzeuge in die jeweiligen Mietflotten zu steigern, so gewöhnlich ist es inzwischen, dass viele der Big Player heute im Besitz von Kapitalgesellschaften und Finanzinvestoren sind. So zum Beispiel bei Hertz und Europcar, während Avis inzwischen sich sozusagen selbst gehört – ebenso wie Sixt.

Auch eine lange Geschichte hat die Marke CC Rent a car. Die Ursprungsmarke CCRaule geht zurück auf Horst Raule, der 1955 mit nur 18 Jahren in Mannheim eine Autovermietung eröffnet. Das Unfallersatzgeschäft lässt das junge Unternehmen wachsen, es entsteht ein Filialnetz von Hamburg bis München. 1989 gründet Raule die CC Autovermietung GmbH, ein Kooperationssystem für mittelständische Autovermieter. Im Rahmen der Unternehmensnachfolge kauft 1998 die holländische Leasinggesellschaft Athlon sowohl das Unternehmen CCRaule GmbH & Co. KG und das angeschlossene Lizenzsystem, als auch Marke und Netzwerk. 2002 erwirbt die neu gegründete UniRent Autovermietung GmbH/Nürnberg, seit 1.9.2004 firmierend als CCUnirent System GmbH noch in ihrem Gründungsjahr die Rechte an der Wortbildmarke „CCRaule“ vom holländischen Inhaber Athlon und vollzieht damit die Trennung von Marke sowie angeschlossenem Unternehmen. 2007 wird die Marke „CCRaule rent a car“ in „CC Rent a car“ umbenannt; aktuell betreibt CC Rent a car deutschlandweit rund 100 Mietstationen.

Die Autovermietung Lindenmeyer in Crailsheim war zuerst CCRaule rent a car Partner und ist seit 2004 Mitglied im Netzwerk der CC Rent a car Partner. Kraftstoff hat sich mit Geschäftsführer Rolf Lindenmeyer unterhalten und dessen persönlichen Zehn-Jahres-Rückblick erhalten.

Herr Lindenmeyer, seit zehn Jahren gibt es den „Kraftstoff“. Was hat sich in dieser Zeit im Bereich der Autovermietung verändert?

Lindenmeyer: So grundsätzlich kann man das schwer sagen, aber auf jeden Fall: vieles. Bei uns zum Beispiel ist eigentlich nichts mehr so wie vor zehn Jahren. Damals haben wir über 80 Prozent unseres Umsatzes mit Unfallersatzfahrzeugen gemacht – davon sind heute noch etwa zehn Prozent Anteil am Umsatz übrig. Die Finanzkrise im Jahr 2009 hatte für uns als Mittelständler durchaus eine gute Seite: Immer mehr Unternehmen haben ihre Fuhrparks und ihr Flottenmanagement ausgelagert, weil ihnen die Kosten und Risiken mit langfristigen Leasing-Verträgen zu groß wurden. Inzwischen ist das unser Hauptgeschäftsfeld: Wir bieten ein flexibles Flottenmanagement für jedermann an.

Früher war es ausreichend, ein paar Fahrzeuge auf dem Hof stehen zu haben. Was muss man als Vermieter heute alles mehr bieten?

Lindenmeyer: Die Kundenwünsche zu erfüllen, das ist das A und O. Natürlich kommt es auch auf die Basics an, die Grundlagen: die Autos müssen gepflegt und sauber sein, technisch einwandfrei, sie müssen eine relativ hohe Grundausstattung haben. Bei uns kommt noch oben drauf, dass wir vor allem deutsche Automarken im Fuhrpark haben, dass wir auf die Umweltverträglichkeit der Fahrzeuge und deren CO2-Ausstoß achten – und dass wir flexibel sind. Kunden, die das brauchen und auch bezahlen wollen, können bei uns 24 Stunden und sieben Tage die Woche Autos anmieten und wieder abgeben. Dafür haben wir ein ausgeklügeltes Schlüsselsystem für unsere Stammkunden.

Wie wichtig sind heute digitale Vertriebskanäle? Oder vermieten Sie den Großteil Ihrer Fahrzeuge immer noch am Telefon und Tresen?

Lindenmeyer: Nein, das Hauptgeschäft läuft heute tatsächlich digital. Die Preisanfragen oder auch die Buchungen – da muss man mit der Zeit gehen. Die Kunden wollen diese Flexibilität, auch nach 18 Uhr noch Preise per Mausklick vergleichen zu können. Und sie wollen eben auch um Mitternacht noch ein Auto buchen können. Gerade in Firmen, in denen teils im Zwei- oder Dreischicht-Betrieb gearbeitet wird, ist das ja auch selbstverständlich. Wenn ein Monteur nachts losfahren muss und dafür spontan ein Fahrzeug braucht, bekommt er das bei uns. Wer solchen Service bietet, kann aber nicht immer auch der günstigste Anbieter sein. Das wissen unsere Kunden, aber sie bleiben trotzdem.

Sie sind seit Jahren Sponsor der Crailsheim Merlins. Wie wichtig ist ein solches Engagement für ein mittelständisches Unternehmen?

Lindenmeyer: Aus meiner Sicht ist das heute essenziell, um sich von der breiten Masse abzuheben. Für Sponsoring gilt, anders als für Werbung, die man auch kurzzeitig schalten kann, dass man einen langen Atem haben muss. Fünf Jahre plus x muss man so ein Sponsoring schon durchhalten, wenn man damit etwas erreichen, also seinen Bekanntheitsgrad erhöhen will. Bei uns liegt der jetzt in der Region am obersten Rand, würde ich sagen – das hätten wir mit Werbeanzeigen oder Radiospots so nie hinbekommen. Zum langen Atem kommt noch etwas hinzu: Der Name auf der Spielfeldbande alleine reicht nicht, man muss mit Herzblut dabei sein, sich bei den Spielen zeigen, präsent sein.
CC Rent a car

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Homepage der Autovermietung Lindenmeyer

D.conomy – Alles digital? Software und Automobilindustrie

Als der Kraftstoff vor 10 Jahren startete, war die Welt noch weitestgehend analog: Edle Fahrzeuge zierten das Cover. Mittlerweile wurden die schönen Karosserien abgelöst vom Blick auf den Bildschirm. Die Digitalisierung durchzieht alle Wirtschaftsbereiche. Wie können Autovermieter dies für sich nutzen? Welchen Herausforderungen muss sich die Automobilindustrie stellen?

Tatsächlich müssen sich die deutschen Autobauer deutlich stärker auf Software ausrichten, als sie das bislang tun. Auch in der Autovermietung kommt digital gesteuerten Prozessen eine immer stärkere Bedeutung zu. Außerdem vernetzen sich nicht nur Fahrzeuge, sondern auch die Kunden im digitalen Zeitalter – und gewinnen dadurch erheblich an Einfluss mit ihrem Anspruch an Service und Qualität.

VW muss ein Softwarekonzern werden

Allen Unkenrufen zum Trotz hat sich die deutsche Automobilindustrie in den vergangenen Monaten beachtlich entwickelt und das Jahr 2014 mit einem Umsatzplus abgeschlossen: So wurden laut Kraftfahrzeugbundesamt 2,8 Prozent mehr Pkw in Deutschland neu zugelassen. Die erfolgreichste Automarke war dabei wie gehabt VW mit einem Marktanteil von 21,6 Prozent; die Zahl der Flotten-Neuzulassungen stieg im vergangenen Jahr sogar um 9,2 Prozent. Damit sich dieser Trend fortsetzt, muss sich – jenseits von alternativen Antrieben und Vernetzung – insbesondere die Car-IT weiterentwickeln.

„Die Software aller deutschen Automobilhersteller ist eine Zumutung. Die Oberfläche fühlt sich an wie die eines Bankautomaten von 1997“, kritisiert der Internetprovokateur Sascha Lobo. Herr Prof. Dr. Dr. Broy, wie sehen Sie das?

Prof. Dr. Dr. Broy: Ich kann diese Analogie überhaupt nicht nachvollziehen. Tatsache ist, dass heute ein Großteil der Funktionen im Fahrzeug aus Software kommt – und sich deren Einfluss bei weitem nicht auf das Navigationssystem beschränkt. Software spielt im gesamten Komfortbereich eine Rolle, wie etwa bei der Sitzeinstellung oder den Funktionalitäten der Klimaanlage, aber auch bei der Steuerung von Fenstern und Licht. Hinzu kommen Assistenzsysteme und das Motorenmanagement.

Haben die Kritiker der Systeme in Fahrzeugen denn Unrecht?

Prof. Dr. Dr. Broy: Wo in der Tat Nachholbedarf besteht, ist im Bereich der Architektur der Systeme. Es gibt keine einheitliche Struktur, sondern eine Vielzahl von unabhängigen Geräten, die jeweils nur eine Funktion steuern – das können bis zu 100 unterschiedliche Steuergeräte in einem Fahrzeug sein. Hintergrund dieses Phänomens sind neben der sukzessiven Entwicklung der einzelnen Funktionen über Jahre und Jahrzehnte hinweg auch Kostengründe; für die Hersteller ist es heute noch effizient, ein bestimmtes Steuergerät einfach wegzulassen, wenn eine Funktionalität als Ausstattungsmerkmal fehlt.

Warum ist die Verbesserung der Architektur der Systeme denn dann so wichtig?

Prof. Dr. Dr. Broy: Tatsächlich um die Funktionalität zu verbessern – es gibt ja durchaus Wechselwirkungen zwischen den Systemen, die nicht erwünscht sind – und die Anzahl der Einzelfunktionen nimmt laufend zu. Deshalb muss die Komplexität dringend reduziert werden. In Zukunft wird sich das wiederum positiv auf die Kosten auswirken.

Wie schafft es die deutsche Automobilwirtschaft, diese Anforderungen umzusetzen?

Prof. Dr. Dr. Broy: Die Hersteller werden künftig in diesen Bereichen stärker zusammen arbeiten und gemeinsame Standards entwickeln. Außerdem denken sie darüber nach, intern Softwarekapazitäten aufzubauen. Die Frage, die sie sich stellen, ist letztlich: Sind das Kernkompetenzen, die später für die Kaufentscheidung relevant sind? Und die Antwort ist eindeutig: Ja.

Honorieren die Kunden also die Entwicklung von besseren Systemen, auch wenn sie diese nicht bewusst wahrnehmen, durch ihre Kaufentscheidung?

Prof. Dr. Dr. Broy: Die Kunden sind heute schon durch eine Vielzahl von digitalen Erfahrungen geprägt und werden das in der Zukunft noch viel stärker sein. Deshalb erwarten sie auch ein entsprechendes Fahrzeug. Sie nehmen zwar die Systeme im Hintergrund nicht wahr, wohl aber einen Zuwachs an Sicherheit und Bequemlichkeit, der mit der verstärkten Konnektivität einhergeht.

Zum Beispiel wo in naher Zukunft?

Prof. Dr. Dr. Broy: Etwa bei der Weiterentwicklung der Assistenzsysteme und ihrem Grad der Selbstständigkeit. Es ist ein Unterschied, ob ich einen Warnton höre, wenn ich aus einem bestimmten Grund die Spur wechseln sollte oder ob das Fahrzeug bereits gegenlenkt. In der dritten Stufe wechselt es dann etwa bei Gefahr sogar selbsttätig den Fahrstreifen. Mehr Bequemlichkeit kommt zum Tragen, wenn ich über Technologie und Vernetzung – also die Anwendung der digitalen Infrastruktur - sicherstelle, dass der Fahrer die Ampel immer dann erreicht, wenn sie gerade auf grün geschaltet ist. Das funktioniert, indem das System ihn davon abhält, vorher unnötig schnell zu fahren – und schon damit Treibstoff einspart – oder ihn aber dazu animiert, einen Tick schneller zu fahren, um die Ampel noch rechtzeitig zu erreichen.

Gibt es daneben wichtige Themen, die bereits in näherer Zukunft serienreif werden?

Prof. Dr. Dr. Broy: Ein weiteres großes Zukunftsthema ist die Mensch-Maschine-Interaktion. So hat BMW in Las Vegas gerade gezeigt, dass sich iDrive nicht nur per Berührung, sondern auch durch Gesten steuern lässt. In der Zukunft könnte auch die Blicksteuerung ein Thema werden. Ein wichtiges Thema sind außerdem die Head-up Displays, die enorm zur Sicherheit beitragen, weil sie dazu führen, dass man den Blick nicht mehr ständig von der Straße nehmen muss. Jeder, der schon mit einem solchen Auto gefahren ist, weiß das.

Wo sehen Sie noch Nachholbedarf?

Prof. Dr. Dr. Broy: Bei den verbauten Bussystemen, also im Bereich der Hardware, wenn Sie so wollen. Wir haben derzeit in den Fahrzeugen sehr heterogene Strukturen und eine Fülle von unterschiedlichen Kabelbäumen. Geschickte Schnittstellen und günstigere Kabelbäume zu entwickeln, bringt den Automobilherstellern große Kosteneffekte; die Kostenebene wird schließlich immer dominanter.

Die digitalisierte Autovermietung

Eine Buchungs-App hier, ein Kunde, der eine PDF- oder gar ZUGFeRD-Rechnung will, dort. Die Digitalisierung bringt für Mobilitätsdienstleister nicht nur angenehme Effekte mit sich, sondern setzt sie auch gehörig unter Organisationsdruck. Wie lassen sich moderne Prozesse gestalten, digital unterstützte Vertriebswege beschreiten und Mitarbeiter besser einbinden?

„Es wäre für mich als Unternehmer schon schön: Wenn meine Flotte gerade an ihre Kapazitätsgrenze stößt, buchen meine Vertriebsmitarbeiter via Web-App einfach zusätzliche Fahrzeuge an dem Standort, zu dem sie gerade via Bahn unterwegs sind. Vor Ort „schließen“ sie das Fahrzeug mit ihrem Mobilgerät auf, geben es einige hundert Kilometer und ein paar Kundentermine später an anderer Stelle ebenso einfach zurück und reisen von dort aus weiter in die nächste Stadt.

Die Reiseroute meines Vertriebs kenne ich nicht nur aus Erzählungen und meinen internen Unternehmensinformationssystemen, sondern auch aus der digitalen Buchungs- und Leistungsübersicht, die ich per Web-App jederzeit bei meinem Mobilitätsdienstleister abrufen kann. Am Monatsende fließen die Rechnungsdaten des Vermieters ohne Medienbruch direkt in mein Rechnungswesen, ohne dass ich oder meine Buchhalterin jemals eine Papierrechnung zu Gesicht bekämen.“ – Noch ist ein solch durchgängiger Prozess lediglich eine fiktive Unternehmervision.

Bei der Verbindung hakt es

Denn damit Geschäftskunden auf diese Weise Mobilität einkaufen und verbuchen können, müssen sich die Prozesse bei den Mobilitätsdienstleistern erheblich verändern. Zwar hat auch dort die Digitalisierung Einzug gehalten und es gibt bereits seit längerer Zeit die Möglichkeit zur Onlinereservierung, die Sammelrechnung und auch bereits Buchungs-Apps. Was allerdings fehlt, ist die Verknüpfung der einzelnen digitalen Funktionalitäten im Geschäftsprozess der Stationen. Und das gilt nicht nur für die kleinen Betriebe.

„Betrachtet man dazu die komplizierten IT-Infrastrukturen der großen Autovermietungen, stellt man fest, dass diese seit Jahren lediglich ergänzt und erweitert werden“, sagt Lars Kaiser, Key-Account Mobility Solutions bei der VAPS EDV-Service & Vertrieb GmbH in Isernhagen. „Eine komplette Neuordnung der Prozesse und beteiligten Systeme wird meistens auf einen späteren Zeitpunkt verlagert, obwohl viele dieser Systeme an der oberen Grenze ihrer Leistungsfähigkeit arbeiten.“

Mit den heutigen Technologien wäre es durchaus möglich, wesentlich schlankere und leistungsfähigere Gesamtstrukturen aufzubauen und diese vollumfänglich miteinander zu vernetzen. Doch dies ist bislang kaum geschehen, stattdessen werden die einzelnen Bereiche wie „interne Kommunikation“, „Agenturpartnerverwaltung“, „Flottenmanagement“, „Schadensmanagement“ jeweils in ihren Einzellösungen pragmatisch abgearbeitet.

Vorbild Carsharing

Auf diese Weise gehen nicht nur mögliche Synergieeffekte verloren – Mitarbeiter müssen Dinge mehrfach erfassen –, sondern es passieren auch leichter Fehler. Insgesamt sind die Arbeitsprozesse ineffizient. Am meisten leidet darunter am Ende die Kundenkommunikation, insbesondere mit Unternehmenskunden. Da diese, sofern sie dem gehobenen Mittelstand angehören, in aller Regel bereits über hoch digitalisierte Prozesslandschaften verfügen, wären sie bereits überaus dankbar für die Überlassung von digitalen Daten und Unterlagen zu allen Bestellungen, Rechnungen oder Angeboten.

Ein Vorbild in Sachen moderne Geschäftsprozesse liefern die Angebote zum Carsharing, die momentan den höchsten Grad an Automatisierung und Digitalisierung unter den Mobilitätsdienstleistungen aufweisen. Stationsungebunden geben sie nicht nur ein Musterbeispiel dafür ab, wie neue Technologien grundsätzlich neue Geschäftsfelder eröffnen können. „Aus diesen Projekten lassen sich eine Reihe von Prozessen auf das klassische Feld der Autovermietung adaptieren“ sagt Kaiser. „Angefangen beim unkomplizierten Buchungsvorgang, über den automatisierten Zugang zum Fahrzeug, der einfachen Rückgabe und letztendlich dem automatisierten Abrechnen in Form von Sammelrechnungen – alle Daten liegen in digitaler Form vor und stehen in jedem Prozess zur Verfügung.“

Tatsächlich wirken sich die Vorteile der Digitalisierung erst dann spürbar aus, wenn sämtliche Daten digital in einem verzahnten System vorliegen und der Umweg über das Papier gänzlich vermieden wird. Heute sind moderne Technologien allerdings vielfach noch nicht ins Tagesgeschäft integriert. Viele Vorgänge und Dokumente werden in Papierform oder in unterschiedlichen Systemen abgearbeitet.

Neue Technologien stehen parat

Lösungen für effizientere, digitale Prozesse in den einzelnen Bereichen des Geschäfts stehen bereits zur Verfügung: So gibt es längst den Check-in per Barcode-Scan, digitale oder digitalisierte Rücknahmeprotokolle und Fahrzeugpflegelisten. Von entscheidender Bedeutung ist dabei aber, dass diese flächendeckend und nicht nur isoliert an einzelnen Standorten oder bei bestimmten Kundengruppen eingesetzt werden. „Ferner würde eine Digitalisierung sämtlicher Daten und ein usergruppen-spezifischer Zugang für Vermietpersonal, Flottenmanager, Gutachter, Versicherungen, Großkunden und so weiter sofort einen deutlichen Mehrwert bieten“, erklärt Kaiser.

Das setzt selbstverständlich die Bereitschaft zur Investition voraus. Langfristig werden Autovermieter aber darum wohl ohnehin nicht herumkommen, da zumindest die Geschäftskunden durch den Druck zur Digitalisierung, den die größeren Unternehmen und die Verwaltung zunehmend ausüben, dies einfordern werden.

Privatkunden buchen und kaufen schon heute gern via App, dieser Trend wird sich fortsetzen. Dadurch kommt sowohl den mobilen Apps, als auch den Web-Apps, die über Webbrowser ausgeführt werden, wachsende Bedeutung zu. Damit die Buchungs-App aber nicht nur für den Kunden komfortabel, sondern auch für den Vermieter ein Gewinn wird, müssen die dahinter liegenden Prozesse wie das Flottenmanagement sauber angebunden sein. Letztlich setzt also auch gerade die kleine App eine große Lösung im Hintergrund voraus.

Kommunikation 3.0: Service jenseits des Shitstorms

Die Digitalisierung verändert das Kommunikationsverhalten von Kunden und Unternehmen sowie deren Erwartungen aneinander. Dabei gilt es, souverän mit negativen Bewertungen und Kommentaren im Internet umzugehen und sich gegen Ungerechtfertigtes professionell zu wehren. Aber nicht nur – denn die neue Transparenz verändert auch den Servicegedanken im Bereich der Autovermietung und Mobilitätsanbieter.

„Versuch des Betrugs“, „Unverschämte Upsells“, „Falls keine Schäden an Leihautos aufgetaucht sind, noch gründlicher suchen, falls nichts Frisches zu finden, könnte man wohl die Alten vom Vormieter auf Kosten des Mieters instand setzen? Frechheit. Besser einen großen Bogen um diese Autovermietung machen!“, „als Lügner hingestellt“, „unseriöse Geschäftspraktiken“, „betrügerische Schadensabrechnungen“, „Der letzte Laden“, „Das nächste Mal nehme ich ein Pferd.“ – Es klingt nicht freundlich, wenn Kunden ihrem Ärger über eine schlechte Dienstleistung im Internet Luft machen. Und sie tun dies immer häufiger.

Bewertungsportale im Web boomen, längst ist die Empfehlung anderer viel wichtiger für die Kaufentscheidung geworden als etwa Testberichte oder gar Werbung. Was die Kunden als großartige Errungenschaft von Markttransparenz empfinden, wirkt sich für die betroffenen Unternehmen oftmals geradezu ruinös aus. Denn eine negative Bewertung hat eine enorme Wirkung und schreckt potenzielle Mieter reihenweise ab. Das wiegt umso schwerer, als in der Regel eher die unzufriedenen denn die zufriedenen Kunden ihre Sicht der Dinge im Netz kundtun. Das führt dazu, dass die Zahl der negativen Kommentare und Bewertungen immer weiter wächst und ein verzerrtes Bild davon vermittelt, wie zufrieden Kunden tatsächlich sind.

Dringender Handlungsbedarf

Für den einzelnen Mobilitätsdienstleister bedeutet dies, dass eine Hand voll unzufriedener Kunden über das Internet den ordentlichen Ruf, den das Unternehmen bis dato genoss, ruinieren können. Doch was lässt sich dagegen unternehmen? Rechtlich ist die Situation vergleichsweise klar, zumindest theoretisch. „Es gibt drei Hebel, an denen Sie ansetzen können, wenn Sie eine negative Bewertung löschen lassen wollen“, erklärt der Rechtsanwalt und Fachanwalt für Informationstechnologierecht, Arndt J. Nagel, aus München. „Sie müssen sich fragen: Enthält sie falsche Tatsachenbehauptungen? Enthält sie Schmähkritik oder ist sie noch von der Meinungsäußerungsfreiheit gedeckt? Widerspricht sie den Statuten, die der Portalbetreiber gegebenenfalls selbst aufgestellt hat?“

Wann immer falsche Tatsachen behauptet werden, besteht ein gesetzlicher Beseitigungs- und Unterlassungsanspruch. Dasselbe gilt für Schmähkritik, also etwa die Verunglimpfung als ‚Betrüger‘. Dagegen sind Aussagen wie ‚Ich war sehr unzufrieden‘ oder ‚Finger weg‘ in der Regel von dem Recht auf freie Meinungsäußerung gedeckt. Das gilt aber nicht für ‚den letzten Laden‘. „Handelt es sich klar um eine Verunglimpfung, die das Unternehmen substanziell angreift, sollte man sich in jedem Fall gegen die Bewertung zur Wehr setzen“, sagt der Anwalt. In der Praxis ist das freilich oftmals nicht so einfach. Denn häufig werden die Kommentare anonym abgegeben und es ist nicht einfach, herauszufinden, wer dahinter steckt, um überhaupt rechtlich aktiv werden zu können. Ein Weg sei es, den Anbieter der Plattform anzusprechen, die Tatsachen vorzutragen und ihn zur Löschung aufzufordern, da bei klaren Rechtsverletzungen auch er letztlich haftbar gemacht werden könnte, wenn er von diesen Kenntnis erlangt hat. Ein weiterer Ansprechpartner bei klarer Rechtsverletzung ist Google. Der Suchmaschinenbetreiber kann zumindest dafür sorgen, dass die Kommentare nicht mehr so leicht gefunden werden.

Die Tatsachen klar stellen

Unabhängig davon, ob Autovermietunternehmen sich mit rechtlichen Schritten gegen eine ungerechtfertigte Kritik wehren oder nicht, sollten sie in jedem Fall kommunikativ gegensteuern. Denn unabhängig davon, ob eine negative Bewertung später entfernt werden muss oder nicht, entfaltet sie ja zunächst einmal ihre Wirkung. Diese können betroffene Unternehmen nur abschwächen, indem sie sich selbst aktiv und sichtbar mit der Bewertung auseinandersetzen. Werden konkrete Vorwürfe vorgebracht, sollten sie zunächst im eigenen Unternehmen recherchieren, welche Umstände den Kunden dazu veranlasst haben. In einem eigenen Kommentar sollten sie dann die Situation aus ihrer Sicht schildern und dabei gegebenenfalls auch Fehler einräumen und sich dafür entschuldigen. Wichtig ist in jedem Fall, sachlich und freundlich zu bleiben. Denn eine flammende Gegenrede verfehlt das Ziel, andere potenzielle Kunden davon zu überzeugen, dass in der Autovermietung zwar nicht immer reibungslos, aber doch stets respektvoll gearbeitet wird, - ganz egal, wie sehr Sie im Recht sind.

Das Internet ist ein gewaltiges Sprachrohr der Unzufriedenen und verleiht Kunden eine Macht, die Unternehmen künftig weit mehr abfordert, als nur ein souveränes Beschwerdemanagement. Dadurch, dass sich jede Unstimmigkeit im Grunde ganz unmittelbar sofort auf den Umsatz auswirkt – nämlich ganz konkret potenzielle Kunden fernhält – gewinnt der Servicegedanke immens an Bedeutung. Nur derjenige, der es schafft, nahezu seine gesamte Kundschaft restlos zufrieden zu stellen, ist vor negativen Kommentaren gefeit. Das bedingt eine ganz wesentliche Veränderung des Handelns in der Station, einen neuen Umgang mit dem Kunden, der ihn am Ende vielleicht so begeistert, dass er tatsächlich spontan eine positive Bewertung abgibt.

Rechtlich schwieriger Rahmen

„Den Kunden ohne dessen Einwilligung per E-Mail zur Abgabe von positiven Bewertungen aufzufordern oder diesen etwa mit Rabattversprechen entsprechend zu motivieren, ist übrigens rechtlich unzulässig“, sagt Rechtswalt Nagel. Ebenso ist es selbstverständlich illegal, „gefakte“ (engl.: fake = Fälschung) positive Bewertungen ins Netz zu stellen oder gar Agenturen damit zu beauftragen, dies zu tun. „Wenngleich dies der gelebten Praxis entspricht, würde ich dringend davon abraten, dies zu tun. Denn wenn das auffliegt, kann‘s richtig teuer werden“, rät der Anwalt. Vor diesem Hintergrund verbleiben letztlich nur die stärkere Kundenorientierung und eine moderne Servicekultur als die einzigen Möglichkeiten, dauerhaft auch im Web Fans zu gewinnen.

Immer am Puls der Zeit

Zehn Jahre Kraftstoff – das sind zehn Jahre spannende Geschichten, überraschende Einblicke und wichtige News aus der Branche. Kein wichtiges Thema, über das wir nicht berichtet haben, kein Trend, den wir nicht auf Sinn und Unsinn hin durchleuchtet haben, keine Entwicklung in der Autovermietungsbranche, die wir nicht genau begleitet und für unsere Leser analysiert haben. Ein Rückblick auf 25 Ausgaben Kraftstoff im Zeitraffer.

Keine Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) hat gefehlt, keine wichtige Neuerscheinung, und auch über die Fußball-Welt- und Europameisterschaften haben wir aus dem Blickwinkel der Autovermieter berichtet. Wir haben immer kuriose Randgeschichten gesucht, auch schon in der ersten Ausgabe, als wir eine Schweizer Autovermietung vorgestellt haben, die speziell umgebaute Autos an Kunden vermietet, die ihren Führerschein vorübergehend abgeben mussten.

Es gab auch immer wieder den Blick auf technische Neuerungen – anfangs waren noch die nicht besonders gut ausgereiften Navigationsgeräte Thema, später auch die ersten Assistenzsysteme, oder auch für die Branche relevante rechtliche Veränderungen. Wir haben den Blick über Deutschland hinaus geworfen und das mittelständische Auto-Vermietgeschäft im europäischen Ausland oder auch darüber hinaus beleuchtet – zuletzt etwa bei der Fußball-WM 2010 in Südafrika.

Vor allem ist der Kraftstoff seit seinem ersten Erscheinen dem Service-Gedanken verpflichtet. Inhaber und Geschäftsführer mittelständischer Autovermietungen sollten den Kraftstoff als Info-Lektüre wahrnehmen: Wie kann ich vermeiden, dass ich an nicht solvente Kunden gerate? Was, wenn meine Firmenkunden nicht mehr bezahlen? Welche Auswirkungen haben gesetzliche Neuerungen auf mich? Stets haben wir dabei versucht, für alles Best Practice-Beispiele zu finden.

Natürlich hatten wir in den zehn Jahren auch die Großen der Branche im Blick: Wir waren dran, wenn sich bei Europcar, Hertz, Sixt oder Avis Wichtiges getan hat oder für die Branche potenziell relevante Neuerungen eingeführt wurden. Die Themen haben sich seit der ersten Ausgabe auch gewandelt. Früher standen vor allem Autos und deren Vermietung im Fokus, spätestens seit der Finanz- und Wirtschaftskrise ab 2007 rückte auch die Entwicklung neuer Geschäftsfelder mit in den Blick.

2010 führten wir deshalb eine neue Rubrik ein: Kraftstoff 2.0. Zunächst haben wir dort über Entwicklungen und Neuerungen im Bereich E-Mobilität informiert – stets mit Blick auf unsere Branche. Später ging es um technische Entwicklungen wie autonome Autos, Assistenzsysteme und Digitalisierung von Vertriebskanälen. Es waren spannende zehn Jahre mit tollen Gesprächspartnern. Die nächsten zehn werden genauso spannend – das versprechen wir! Vielen Dank an dieser Stelle an Sie, unsere Leser!

Kraftstoff Archiv

Offene Türen zu den globalen Märkten

Die Autobranche in China boomt. Wie sichern sich deutsche Autobauer auch in Zukunft 80 Prozent des Marktanteils für hochpreisige Fahrzeuge und überzeugen anspruchsvolle Kunden weltweit? Welche Handelshindernisse hemmen heute noch den Freihandel in der Branche? Und welchen Einfluss haben diese Faktoren auf eine nationale Autovermietung?

Die Strategie der deutschen Automobilindustrie geht im Moment voll auf: Seit Jahren besetzen die Autobauer die ausländischen Märkte mit Produktionsstätten und investieren gleichzeitig auch in ihre heimischen Werke. Auf diese Weise ist es ihr im vergangenen Jahr gelungen, die wertmäßige Produktion im Inland um real 4,5 Prozent zu steigern, allen vermeintlich verschlafenen Trends zum Trotz. Besonders bemerkenswert ist die Tatsache, dass die Exporte nach Russland aufgrund der dortigen Wirtschaftskrise zwar um 32 Prozent regelrecht eingebrochen sind, dies aber überkompensiert werden konnte und am Ende die Ausfuhren der deutschen Autobauer um 6,5 Prozent gestiegen sind.

Wichtige Wachstumsmärkte sind China – mit einem Exportplus von 20,2 Prozent für die deutsche Automobilindustrie – und die USA, wohin die deutschen Unternehmen im vergangenen Jahr 5,3 Prozent mehr deutsche Fahrzeuge, Teile und Komponenten verkauft haben. Stark gestiegen sind nach der Krise auch die Ausfuhren in die westeuropäischen Märkte, etwa ins Vereinigte Königreich um 16,5 Prozent, nach Spanien (+23,2 Prozent) und nach Italien (+11,4 Prozent). „Die deutsche Automobilbranche ist im Ausland sehr breit aufgestellt – Rückgänge in einzelnen Ländern kann sie daher gut kompensieren“, weiß Eric Heymann, der als Senior Economist im Bereich Branchen, Technologie, Ressourcen bei Deutsche Bank Research in Frankfurt am Main seit Jahren unter anderem die Entwicklung der Automobilbranche analysiert. „Die deutsche Autoindus-trie orientiert sich konsequent an dem, was der Kunden will, und damit hat sie Erfolg“, sagt er.

Platzhirsch im Premiumsegment

Die besondere Stärke der deutschen Autobauer ist traditionell die Oberklasse. „Die deutschen Hersteller sind Platzhirsch im Premiumsegment“, sagt der Analyst. Der Grund dafür ist auch die Zahl der Anbieter: Daimler, BMW und Audi jagen sich gegenseitig bei der Entwicklung innovativer Fahrzeuge und treiben damit den Fortschritt voran. Wäre die Lage für einen einzelnen Premiumhersteller komfortabler, würde dies auch das Innovationstempo deutlich bremsen und die Oberklassemodelle made in Germany im internationalen Vergleich weniger deutlich hervorstechen lassen.

Überraschender als die Tatsache, dass die deutsche Oberklasse im Gesamtpaket aus Design und Komfort international punktet, ist die Erkenntnis, dass die deutsche Automobilindustrie auch im Volumensegment international erfolgreich ist. So haben auch die Premiumhersteller nicht zuletzt wegen immer strengerer CO2-Grenzwerte ihr Produktportfolio nach unten erweitert. „Deutsche Hersteller haben in den vergangenen Jahren auf strengere Regulierung und geänderte Kundenpräferenzen reagiert; damit haben sie im Volumensegment auch italienische und französische Marken verdrängt“, so Heymann. Hätte die deutsche Autobranche alle vermeintlichen Trends der vergangenen Jahre tatsächlich verschlafen, gäbe es sie heute nicht mehr. „Vermeintlich verpasste Trends sind bis heute zumeist häufig noch Nischen“, sagt er. Es sei eher so, dass die Deutschen bei vielen Technologien zwar nicht die ersten gewesen seien, nach gebührender Entwicklungszeit aber häufig die besten. In der Zukunft werde es aber dennoch auch darum gehen, sich z.B. nicht nur auf einen alternativen Antrieb zu konzentrieren, sondern die Forschung in vielen Technologiebereichen voranzutreiben. Das erfordere ungeheure finanzielle Ressourcen und binde Ingenieurskapazitäten.

Noch trifft die deutsche Autoindustrie weltweit auf diverse Handelshindernisse, etwa Zölle oder die Forderung nach einem hohen Anteil inländischer Wertschöpfung etwa in China. Eine große Hürde gerade im Handel mit den USA sind unterschiedliche technische Spezifikationen. „Sie führen z.B. dazu, dass die Unternehmen für den US-Markt andere Blinker oder Außenspiegel einbauen müssen als für Europa. Das kostet Geld.“, erklärt der Experte.

Vielfalt der Antriebe als Herausforderung für Vermieter

Für die heimischen Anbieter von Logistik, Service und Mobilität rund ums Auto bedeutet das zweierlei: Zum einen nimmt die Vielfalt der Systeme, Ersatzteile und Lieferanten weiter zu und verkompliziert die Logistik in der Station. Denn ein Wasserstoffauto will anders betankt sein als ein Elektrofahrzeug und auch der traditionelle Verbrennungsmotor wird noch lange Zeit nicht von der Straße verschwinden. Hinzu kommen die Wartungs- und Serviceerfordernisse sowie Herausforderungen, die immer mehr vernetzte Fahrzeuge mit sich bringen werden. Ausgeklügelten, durch Software unterstützten Logistik- und Geschäftsprozessen wird mit der Vielfalt der Systeme und Typen eine weitaus höhere Bedeutung zukommen als bislang.

Zum anderen wird sich die Typenvielfalt auf der Fertigungsstraße verändern. Zwar wird nicht jedes Automodell einen Nachfolger haben, siehe VW Eos, dennoch werden die Hersteller in immer kürzeren Abständen relativ baugleiche, auf einer Linie produzierte, aber im Design und Ausstattung unterscheidbare Modelle in kleinerer Stückzahl produzieren. Autovermietungen können dabei ein wichtiger Testmarkt sein. Letztlich wollen die Hersteller nicht den nächsten großen Trend verpassen. „Welche Nische hat das Potenzial für große Stückzahlen? Diese Frage treibt die Hersteller und sorgt für immer mehr unterschiedliche Facetten“, so der Experte. „Die Gefahr von Kannibalisierungseffekten zwischen ähnlichen Modellen ist dabei natürlich nicht gering“.

So kann es den nationalen Anbietern von Mobilität zwar egal sein, ob ihre Flotte in Thailand, China, Italien oder Deutschland produziert wurde – so wie heute z.B. schon viele SUVs in den USA –, nicht aber, dass die globale Ausrichtung der Automobilbranche für eine Vielzahl von Antrieben und Modellen sorgen wird. Ob und wie dies künftig ins eigene Angebot passt, wird Teil der Fragen nach der künftigen strategischen Ausrichtung der Station sein. Eines ist in jedem Fall gewiss: Die Komplexität wächst, die Bedeutung der unterstützenden Systeme nimmt zu, und die Anforderungen an den Service steigen.

Mazda2: Kleinwagen mit Oberklasseausstattung

In Japan ist er schon gut angekommen, wurde als „Car of the year“ ausgezeichnet. Bei uns steht die Neuauflage des Mazda2 seit Anfang März bei den Händlern. Erster Eindruck: Der Kleinwagen ist um 14 Zentimeter gewachsen und erreicht damit die Ausmaße des Konkurrenten VW Polo. Er wirkt allerdings mit seinen scharfen Kanten nicht so brav wie der Wolfsburger, die sportliche Frontpartie erinnert an den großen Bruder Mazda3. Zum Leidwesen der Mitfahrer hat sich das Wachstum im Innenraum kaum ausgewirkt, speziell im Fonds beim Fünftürer würde man sich mehr Bein- und Kopffreiheit wünschen. Dagegen punkten die Japaner bei der Ausstattung. Als erster im Kleinwagensegment bietet der Mazda2 gegen Aufpreis ein Head-up-Display und Voll-LED-Scheinwerfer.

Bereits in der Grundausstattung enthalten sind diverse Assistenzsysteme und – in dieser Klasse sonst selten zu finden – Lenkradbedientasten für Lautstärke und Audioquelle. Die Basisversion kommt mit einem 75 PS-Benziner, die Palette der Motorisierungen reicht über den 90 PS bis hin zum 105 PS Benzinmotor. Der Diesel hat 115 PS unter der Haube, ab Juni soll es auch noch ein Modell mit 105 PS geben. Der Normverbrauch liegt bei 4,5 Litern/100 km, das Dieselaggregat soll sich kombiniert mit 3,4 Litern zufrieden geben. Der Mazda2 kostet in der günstigsten Variante rund 13.000 Euro und ist damit knapp 1500 Euro günstiger als der Konkurrent Polo. Für einen Diesel mit 6-Gang-Schaltung muss der Käufer mindestens knapp 17.000 Euro aufwenden.

Mazda2 mieten

Mazda Motors Homepage

Volvo XC90: Aufgeräumter Schwede

Gut Ding will Weile haben. Das dachten sich wohl die Ingenieure von Volvo bei der Neuauflage des SUV XC90. Mehr als zehn Jahre haben sie sich dafür Zeit gelassen. Und es hat sich gelohnt: Äußerlich zeigt der Schwede vor allem bei den Frontlichtern deutliche Anklänge an den Konkurrenten BMW X5, ist aber ansonsten noch immer als XC90 erkennbar. Gründlich aufgeräumt hat Volvo nicht nur im Innenraum. Statt vieler Knöpfe findet sich dort in der Mittelkonsole ein großer Touchscreen, der sich mit Wischgesten genauso einfach bedienen lässt wie jedes Tablet oder Smartphone. Wer doch lieber Knöpfe drückt, kann mit denen am Lenkrad Vorlieb nehmen.

Entschlackt hat der neue Volvo-Inhaber Geely aus China auch die Motorenpalette. Den runderneuerten SUV gibt es nur noch mit Zweiliter-Vierzylinderturbomotoren, wahlweise als Benziner, Hybrid oder Diesel. Für diese Klasse äußerst sparsam ist der Benzinverbrauch. Der Diesel mit 190 PS kommt laut Hersteller auf knapp fünf Liter pro 100 Kilometer, der Hybrid mit 400 PS sogar auf unter drei Liter. Sein Elektroaggregat reicht alleine für 40 Kilometer Strecke. Wie von den Schweden zu erwarten bringt der XC90 wieder eine Reihe von Sicherheitsfeatures mit. Eine Weltneuheit ist der Kreuzungs-Assistent, der vor entgegenkommenden Linksabbiegern warnt. Das Schweden-Paket gibt es ab 53.000 Euro, der 7-Sitzer-Plugin-Hybrid schlägt mit mindestens 77.000 Euro zu Buche.

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Genfer Autosalon – PS sind Trumpf

Die große Euphorie in Sachen Elektromobilität scheint erst einmal vorbei zu sein. Jedenfalls brachte der Genfer Autosalon 2015 in dieser Hinsicht kaum Neues. Und auch sonst vermissen Automobilexperten wie Ferdinand Dudenhöffer neue Horizonte: „Wirklich Inspiratives, das die Neuerfindung des Autos antreibt und der Mobilität neue Impulse geben kann, ist im Palexpo nicht zu sehen.“ Dabei waren am Lac Leman über 130 Welt- und Europapremieren von 220 Herstellern aus 30 Ländern zu bewundern.

Zumindest macht Toyota in Sachen Brennstoffzelle Nägel mit Köpfen. Der Mirai soll als erstes Serienauto der Welt ab September erhältlich sein und bei null Abgasen mit einer Tankfüllung Wasserstoff 5000 Kilometer weit kommen. Das Problem dabei: Noch gibt es kaum entsprechende Tankstellen in Deutschland. Und mit 80.000 Euro ist die Limousine nicht unbedingt ein Schnäppchen und doppelt so teuer wie etwa ein i3 oder eine B-Klasse mit electric drive. Die Japaner sind jedoch optimistisch, dass in spätestens 20 Jahren die Brennstoffzelle zu vergleichbaren Preisen wie herkömmliche Motoren erhältlich sein wird. Beim Hybrid-Antrieb war Toyota vor Jahren schließlich auch Vorreiter.

Entsprechend wurde in Genf die Neuauflage des kompakten Auris gezeigt. Den es eben auch mit dem beim Vorgänger sehr beliebten Hybridantriebsstrang gibt. Die Macher versprechen kraftvolleres Design und einen aufgewerteten Innenraum. Der Kompaktwagen wird in einer Hatchback- und einer Kombivariante „Touring Sports“ angeboten. Neben dem Hybrid stehen Benzin- und Dieselaggregate zur Verfügung, leicht abgespeckt. So hat der Turbo-Direkteinspritzer statt 1,6 Liter beim Vorgänger nur noch 1,2 Liter. Sein Diesel-Pendant bringt es statt zwei noch auf 1,6 Liter Hubraum mit 112 PS. Bei einem Normdurchschnittsverbrauch von 4,7 Litern je 100 Kilometer schafft es der neue Auris bis zu einer Spitzengeschwindigkeit von 200 km/h. Im Herbst soll das Facelift des erfolgreichen Hybriden bei den Händlern stehen, Preise sind noch offen.

Hybrides von Audi und VW

Mit dem gleichen Antrieb will Audi seinen Q7 ab Frühjahr 2016 auf den Markt bringen. Angetrieben wird der Hybrid e-tron quattro von einem 3,0 Liter Sechszylinder-Diesel und einem Elektromotor. Gemeinsam bringen sie es auf 373 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h. Pro Akkuladung kann er mehr als 50 Kilometer rein elektrisch fahren und soll so auf einen Normverbrauch von 1,7 Litern kommen.

In Sachen Hybrid noch eine Vision ist die VW-Studie Sport Coupé Concept, eine Weiterentwicklung des CC. Sie lehnt sich vom Design her allerdings mehr an das Oberklassenfahrzeug Phaeton an. Fachleute spekulierten, ob es sich bei dem Concept schon um einen Ausblick in Richtung des neuen CC handelt, was die Wolfsburger offen ließen. Sicher ist aber schon jetzt, dass unter der Haube des GTE ein Hybridantrieb mit insgesamt 380 PS werkeln soll, welcher den Viertürer auf eine Spitzengeschwindigkeit von 250 km/h bringt.

Viele Faceliftings gab es im Bereich der Familienautos zu sehen. Ford etwa wartete mit dem neuen S-Max auf. Laut Hersteller sei damit der Sportvan „zum zweiten Mal“ erfunden worden: Den Siebensitzer gibt es voraussichtlich ab Herbst für Minimum 30.000 Euro. Im Angebot sind zwei Benziner mit 1,5 Litern (160 PS) und 2,0 Litern (240 PS) sowie vier Diesel mit 2,0 Litern Hubraum von 120 PS bis zum 210 PS starken Bi-Turbo. Den Verbrauch geben die Kölner mit kombiniert 6 bis 7,0 Litern auf 100 Kilometern an. Erstmals im Programm ist auch ein intelligenter Allradantrieb.

Leicht gestreckt hat BMW seinen 2er, der sich folglich jetzt Gran Tourer nennt. Er bietet mehr Platz auf den Rücksitzen und im Kofferraum sowie eine optionale dritte Sitzreihe, die sich im Ladeboden versenken lässt. Zur Markteinführung im Juni stehen zwei Benziner (218i, 220i) und drei Diesel (u.a. 216d, 218d) bereit. Zudem wird es den 220d xDrive mit Allradantrieb geben.

Seat betritt Neuland

Den benötigen mit Sicherheit die in Genf gezeigten SUVs. Während Mazda mit dem CX-5 und Hyundai mit dem Tucson (bisher iX35) überarbeitete Versionen vorstellten, begibt sich die VW-Tochter Seat hier auf komplettes Neuland. Zwar noch als Konzept gezeigt, soll das Tiguan-Pendant 20V20 beziehungsweise ein kleinerer Bruder 2016 auf unseren Straßen rollen. Zu welchem Preis ist noch offen, beim Antrieb des bulligen Sportlers setzen die Spanier jedenfalls neben Benzin- und Dieselmotoren (mit bis zu 240 bzw. 300 PS) auch auf den Hybrid. Renault bringt im SUV-Bereich ebenfalls Neues. Der Kadjar positioniert sich von der Größe her zwischen Captur und Koleos. Der 4,45 Meter lange, 1,84 Meter breite und 1,60 Meter hohe Wagen soll gleichzeitig Kombi und Limousine sein. Er basiert auf dem Nissan Qashqai und soll ab dem Sommer bei den Händlern stehen. Zum Start sind ein 1,2-Liter-Turbobenziner mit 130 PS oder ein Diesel Selbstzünder mit 110 oder 130 PS vorgesehen. Hybrid und Dreizylinder folgen laut Hersteller erst später.

Wie in Genf schon Tradition gab es natürlich auch für die Freunde von PS-Boliden allerhand, was die Augen leuchten lässt. Dabei lassen es nicht nur die bekannten Oberklassefahrzeuge wie Porsche, Ferrari oder McLaren unter der Haube richtig krachen. Mit dem Seat Leon Cupra ST (280 PS), Honda Civic Type R (310 PS) und Ford Focus RS mit über 320 PS gibt es auch in der Mittelklasse schon entsprechende Rennflundern. Freilich ist das kein Vergleich etwa zum Lamborghini Aventador SV mit 750 PS, der in 2,8 Sekunden von null auf hundert beschleunigt. Nur geringfügig länger brauchen dazu der Ferrari 488 GTB mit 670 PS und der Porsche 911 GTS 3 mit 500 PS. Im Kräftemessen der Großen steht auch Audi mit dem neuen R8 gut da, den es mit bis zu 610 PS geben wird.

Dass es auch mit Hybrid in dieser Klasse geht, bewies Koenigsegg. Der schwedische Hersteller zeigte den Regera, einen 1500 PS starken Plug-in-Hybrid mit drei Elektromotoren. Der schafft es in weniger als 20 Sekunden von 0 auf 400 Sachen. Den Spaß muss man sich allerdings mindestens 1,9 Millionen US-Dollar kosten lassen.

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Wenn das Recht die Technik bremst

Das Problem beginnt schon bei handelsüblichen Assistenzsystemen: Was, wenn die Einparkhilfe nicht so funktioniert, wie sie soll, und beim Manövrieren andere Autos rammt? Was, wenn der an sich sehr nützliche Spurhalteassistent das Gegenteil tut und so einen Unfall verursacht? In Deutschland ist die Sache ziemlich eindeutig. Denn in der deutschen Straßenverkehrsordnung steht sinngemäß, dass der Fahrer jederzeit die Kontrolle über sein Auto haben muss – er ist selbst für alles verantwortlich.

Nach deutschem Recht muss also der Fahrer immer selbst hinter dem Steuer sitzen und jederzeit in das Geschehen eingreifen können. Das heißt auch: Obwohl Assistenzsysteme wie Einparkhilfen den Vorgang rein technisch auch vornehmen könnten, wenn der Fahrer bereits ausgestiegen ist und sich etwa auf den Weg zum Parkscheinautomaten macht ist das rechtlich in Deutschland nicht zulässig. In anderen Ländern ist das anders. Die Welt ist in diesem Punkt ein juristischer Flickenteppich.

Der Würzburger Jura-Professor Eric Hilgendorf beschäftigt sich seit Jahren mit dem Thema, er gehört zur Projektgruppe Robotrecht, bei der Experten aus verschiedenen Disziplinen miteinander forschen. „Sich einfach in ein Fahrzeug zu setzen, ein Ziel einzugeben und sich dorthin chauffieren lassen – das lässt unser Rechtsrahmen nicht zu“, sagt er. Und sein Projektgruppen-Kollege Klaus Schilling, selbst Professor für Informatik, erläutert: „Hier ist das Recht ein regelrechtes Innovationshindernis.“

„Das Problem könnte sein“, sagt Hilgendorf, dass bereits die nächste Generation von Fahrzeugen auch deutscher Premiumhersteller in Deutschland oder sogar ganz Europa nicht mehr mit allen vom Hersteller angebotenen Assistenzsystemen zugelassen werden können. Ein Stauassistent etwa, der selbst bei Stop-and-Go die Kontrolle über ein Fahrzeug übernimmt, damit sich der Fahrer ausruhen kann (was auch für Lkw-Fahrer in Sachen Lenkzeiten interessant wäre), ist nicht zulassungsfähig.

Sich selbst bewegende Fahrzeuge gibt es natürlich auch jetzt schon, auch in Deutschland. Etwa in vollautomatisierten Hochregallagern oder in anderen Bereichen der Logistik. Aber: Diese dürfen sich nur in solchen abgeschlossenen Bereichen bewegen, in denen kein anderes Fahrzeug Zugang hat. Denn im Falle eines Unfalls stellt sich auch dann wieder die zentrale Haftungsfrage: Das deutsche Recht kennt natürliche und juristische Personen, die haften können, aber keine elektronischen.

Beinahe alle Premiumhersteller arbeiten inzwischen an selbstfahrenden Fahrzeugen. Volvo testet schon jetzt autonome Prototypen im Stadtverkehr der schwedischen Metropole Göteborg. Ab 2017 sollen sogar etwa 100 solcher Fahrzeuge dort für einen großen Massen-Praxistest unterwegs sein. Auf deutschen Straßen wäre so etwas nach gültiger Rechtslage völlig undenkbar. „Manchmal muss das Recht an die Technik angepasst werden“, so Hilgendorf, auch wenn dies Ausnahmen sein sollten.

Die Haftungsfragen sind bei autonomen Fahrzeugen aber gar nicht so sehr der Knackpunkt, glauben die Robotrecht-Experten. Ob Hersteller, Programmierer, Verkäufer, Benutzer oder am Ende sogar die Maschine selbst – es wird sich eine rechtliche Regelung finden für den Fall, dass die Sensoren bei der Einparkhilfe, dem Spurhalte- oder Spurwechselassistenten nicht funktioniert haben, dass das System zur besseren Nachtsicht versagt und der Notbremsassistent zu spät den Bremsvorgang ausgelöst hat.

Ein viel wichtigerer ungeklärter Punkt ist das Thema Datenschutz. „Das ist keine Lappalie wie manche denken“, sagt Hilgendorf, es handle sich um ein demokratisches Grundrecht. Weil jedoch autonome Pkw ohne das Sammeln von Daten über ihre Sensoren oder Eingabegeräte nicht auskommen, gibt es datenschutzrechtliche Probleme – und auch hier sehen die rechtlichen Grundlagen fast in jedem Land der Welt ein bisschen anders aus. Für die Autohersteller wieder eine riesengroße Herausforderung. Ist ein Auto vollgepackt mit Sensoren und Technik zur Datenerhebung, könnte der Fahrer natürlich technisch gesehen auch überwacht werden – der Arbeitgeber etwa könnte seine Arbeitnehmer in den Dienstwägen überprüfen, auch wenn es nach aktueller Rechtslage verboten ist. Sämtliche Fahrer könnten beispielsweise in Fahrzeugen mit Sprachsteuerung noch leichter abgehört werden – oder es werden Daten gesammelt, wer welche Geschäfte ansteuert, um ihn gezielter bewerben zu können.

Der wohl heikelste Punkt bei autonomen Fahrzeugen aber ist die Cyber-Kriminalität. Manipulationen an Fahrzeugen sind physisch natürlich jederzeit möglich. Aber (teil)autonome Fahrzeuge, die ständig mit dem Internet verbunden sind und sein müssen, um all ihre Funktionen auch nutzen zu können, bieten auch ein Einfallstor für Viren, Trojaner und Schadprogramme aller Art. So könnten nicht bloß per Mausklick Unfälle provoziert, sondern auch ganze Autoflotten in Sekunden lahmgelegt werden.

Man stelle sich Kriminelle vor, die an wenig befahrenen Straßen Autos per Laptop anhalten und die Türen entriegeln können – Räubern wären im wahrsten Sinne des Wortes Tür und Tor geöffnet. Und auch hierbei bleibt die Frage der Haftung: Wer kommt für durch Schadsoftware verursachte Unfälle, für Schäden an Leib und Leben, für Sachschäden auf? Die Cyber-Kriminellen werden nicht immer zu ermitteln sein. Haftet dann der Autobauer, der Internet-Provider oder doch wieder der Fahrer?

Einfache Lösungen für all diese Probleme gibt es nicht. Aber gelöst werden müssen sie. Und weil die Gefahr besteht, dass die Autohersteller sich an Ländern wie den USA orientieren, in denen zumeist lockerere Vorschriften gelten, würden neue Fahrzeug-Generationen hierzulande dann entweder nur noch als abgespeckte Varianten verfügbar sein – oder aber in Vollausstattung zum vollen Preis, aber mit deaktivierten Funktionen. Die Politik muss also handeln, ehe der Verbraucher die Zeche zahlt.

Das Netz wird dichter

Mazda Mobil gibt weiter kräftig Gas: Häusler Automobile aus München ist der 300. Partner

Die Erfolgsgeschichte von Mazda Mobil geht ungebremst weiter. Das Autovermietungs-Konzept für Mazda-Vertragshändler der CCUnirent System GmbH wächst seit dem Start Ende 2010 kontinuierlich weiter. Anfang des Jahres kam der 300. Partner hinzu: Häusler Automobile in München. Das Autohaus, mit mehreren Niederlassungen in und um München, ist erst seit Oktober 2014 Mazda-Händler. Mazda Mobil wollte die Geschäftsführung in ihrem Stammhaus aber unbedingt mit im Angebot haben.

„Ein Kunde, der mit einem Mazda zu uns in die Werkstatt oder zum Service kommt, sollte auch mit einem passenden Ersatzfahrzeug wieder vom Hof fahren können“, sagt Gunter Hanke, Mitglied der Geschäftsleitung von Häusler Automobile. Das Unternehmen hat neben Mazda auch noch Opel, Fiat und Honda im Angebot. „Aber wer mit einem Mazda3 in unser Autohaus kommt, möchte in der Regel mit einem Fahrzeug „seiner“ Marke mobil gehalten werden“, erläutert der Automobil-Experte.

Häusler Automobile hat in und um München 14 Standorte, die Zentrale ist in der Landsberger Straße unweit der Donnersberger Brücke und des Hauptbahnhofs – viel zentraler geht es in München kaum. Im Stammhaus verkauft das Unternehmen seit rund einem halben Jahr auch Mazda-Modelle. Dort ist bislang auch Mazda Mobil mit drei Fahrzeugen verfügbar, darunter auch der Mazda-Roadster MX-5. „Wenn wir Mazda auf weitere Niederlassungen ausweiten, dann auch mit Mazda Mobil“, sagt Hanke.

Aktiv an Bestandskunden vermarktet

Anders als viele andere Mazda Mobil-Partner richtet sich das Angebot nicht komplett an den freien Markt, sagt Hanke: „Wir haben uns bewusst aus dem Bereich der freien Vermietung zurückgezogen.“ Dies könnten andere besser, auch wegen der Risiken des Geschäfts: „Wir haben in früheren Zeiten frei vermietet – und dann innerhalb kurzer Zeit vier Fahrzeuge durch Unterschlagung verloren“, sagt Hanke: „Um solche enormen Verluste schultern zu können, ist das Geschäft im Vermietbereich bei uns zu klein.“

Doch durch die Vielzahl an Niederlassungen hat Häusler Automobile eine gewaltige Kundendatei: 50.000 aktive Kunden habe man, sagt Hanke, denen biete man Mazda Mobil auch aktiv an. „Nicht nur als Werkstatt- oder als Unfallersatzwagen“, stellt das Mitglied der Geschäftsführung klar, „auch einfach so, falls man mal sportlich unterwegs sein möchte oder einen Geländewagen fahren will“. Neben dem MX-5 hat Häusler Automobile auch den kompakten Mazda-SUV CX-5 im Mobil-Angebot.

„Die Zusammenarbeit mit dem Team von CCUnirent ist top“, sagt Hanke, „das macht Spaß“. Man merke, dass „dort Profis am Werk sind“. Das sehen auch die Praktiker bei Häusler Automobile so. Alfred Traunfelder leitet die Abteilung „Häusler Rent“ im Stammhaus – dort vermietet er Autos aller Vertrags-Marken, seit 2015 auch Mazdas. „Das sind tolle Autos“, sagt er, auch Stammfahrer anderer Marken hätten bereits Interesse gezeigt, beim nächsten Werkstattbesuch mal Mazda zu testen.

Komfortables System

Alfred Traunfelder ist seit 2007 bei Häusler Rent, er kennt sich im Vermietgeschäft aus. Für ihn als Mitarbeiter ist die Abwicklung der Miete bei Mazda Mobil einfach und unkompliziert. Ein Blick auf den Computer genüge, um dem Kunden genau sagen zu können, was ein Mazda in Kurzzeitmiete beispielsweise übers Wochenende kostet. „Das ganze System ist sehr komfortabel“, betont er.

Daten & Fakten

Mazda Mobil ist ein Gemeinschaftsprojekt von Mazda Motors Deutschland und der CCUnirent System GmbH. Das Autovermietungs-Konzept für Mazda-Vertragshändler wurde bereits Ende 2010 ins Leben gerufen, seitdem wächst die Zahl der angeschlossenen Autohändler stetig. Für Autohäuser bringt der Einstieg bei Mazda Mobil etliche Vorteile. Denn das Vermieten wird dank der technischen Umsetzung samt Software und Internet-Buchungsmöglichkeiten von der CCUnirent deutlich professioneller und einfacher – für Händler und Kunden. Für die Autohäuser kann sich das Vermieten auch über den Kreis der eigenen Werkstatt-Kunden hinaus zu einem weiteren Standbein entwickeln.

Mazda Mobil Profi-Charter ist sozusagen der kleine Bruder von Mazda Mobil. Das zum Jahresbeginn 2014 gestartete Angebot richtet sich an Unternehmen. Die angebotene Langzeitmiete ist in vielen Fällen die bessere, weil flexiblere und kostengünstigere Alternative zu Leasing-Verträgen. Etwa 150 der 300 Mazda Mobil-Partner sind auch bereits im Bereich Profi-Charter aktiv und können somit für ihre Firmenkunden das ganze Fuhrparkmanagement übernehmen. Die Autos werden für drei bis zwölf Monate gemietet, sie sind nagelneu – und die Kunden müssen sich, im Gegensatz zu gängigen Leasing-Verträgen, nicht um Wartung und Reparaturen kümmern und auch nicht bezahlen.

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