Wenn das Recht die Technik bremst

Das Problem beginnt schon bei handelsüblichen Assistenzsystemen: Was, wenn die Einparkhilfe nicht so funktioniert, wie sie soll, und beim Manövrieren andere Autos rammt? Was, wenn der an sich sehr nützliche Spurhalteassistent das Gegenteil tut und so einen Unfall verursacht? In Deutschland ist die Sache ziemlich eindeutig. Denn in der deutschen Straßenverkehrsordnung steht sinngemäß, dass der Fahrer jederzeit die Kontrolle über sein Auto haben muss – er ist selbst für alles verantwortlich.

Nach deutschem Recht muss also der Fahrer immer selbst hinter dem Steuer sitzen und jederzeit in das Geschehen eingreifen können. Das heißt auch: Obwohl Assistenzsysteme wie Einparkhilfen den Vorgang rein technisch auch vornehmen könnten, wenn der Fahrer bereits ausgestiegen ist und sich etwa auf den Weg zum Parkscheinautomaten macht ist das rechtlich in Deutschland nicht zulässig. In anderen Ländern ist das anders. Die Welt ist in diesem Punkt ein juristischer Flickenteppich.

Der Würzburger Jura-Professor Eric Hilgendorf beschäftigt sich seit Jahren mit dem Thema, er gehört zur Projektgruppe Robotrecht, bei der Experten aus verschiedenen Disziplinen miteinander forschen. „Sich einfach in ein Fahrzeug zu setzen, ein Ziel einzugeben und sich dorthin chauffieren lassen – das lässt unser Rechtsrahmen nicht zu“, sagt er. Und sein Projektgruppen-Kollege Klaus Schilling, selbst Professor für Informatik, erläutert: „Hier ist das Recht ein regelrechtes Innovationshindernis.“

„Das Problem könnte sein“, sagt Hilgendorf, dass bereits die nächste Generation von Fahrzeugen auch deutscher Premiumhersteller in Deutschland oder sogar ganz Europa nicht mehr mit allen vom Hersteller angebotenen Assistenzsystemen zugelassen werden können. Ein Stauassistent etwa, der selbst bei Stop-and-Go die Kontrolle über ein Fahrzeug übernimmt, damit sich der Fahrer ausruhen kann (was auch für Lkw-Fahrer in Sachen Lenkzeiten interessant wäre), ist nicht zulassungsfähig.

Sich selbst bewegende Fahrzeuge gibt es natürlich auch jetzt schon, auch in Deutschland. Etwa in vollautomatisierten Hochregallagern oder in anderen Bereichen der Logistik. Aber: Diese dürfen sich nur in solchen abgeschlossenen Bereichen bewegen, in denen kein anderes Fahrzeug Zugang hat. Denn im Falle eines Unfalls stellt sich auch dann wieder die zentrale Haftungsfrage: Das deutsche Recht kennt natürliche und juristische Personen, die haften können, aber keine elektronischen.

Beinahe alle Premiumhersteller arbeiten inzwischen an selbstfahrenden Fahrzeugen. Volvo testet schon jetzt autonome Prototypen im Stadtverkehr der schwedischen Metropole Göteborg. Ab 2017 sollen sogar etwa 100 solcher Fahrzeuge dort für einen großen Massen-Praxistest unterwegs sein. Auf deutschen Straßen wäre so etwas nach gültiger Rechtslage völlig undenkbar. „Manchmal muss das Recht an die Technik angepasst werden“, so Hilgendorf, auch wenn dies Ausnahmen sein sollten.

Die Haftungsfragen sind bei autonomen Fahrzeugen aber gar nicht so sehr der Knackpunkt, glauben die Robotrecht-Experten. Ob Hersteller, Programmierer, Verkäufer, Benutzer oder am Ende sogar die Maschine selbst – es wird sich eine rechtliche Regelung finden für den Fall, dass die Sensoren bei der Einparkhilfe, dem Spurhalte- oder Spurwechselassistenten nicht funktioniert haben, dass das System zur besseren Nachtsicht versagt und der Notbremsassistent zu spät den Bremsvorgang ausgelöst hat.

Ein viel wichtigerer ungeklärter Punkt ist das Thema Datenschutz. „Das ist keine Lappalie wie manche denken“, sagt Hilgendorf, es handle sich um ein demokratisches Grundrecht. Weil jedoch autonome Pkw ohne das Sammeln von Daten über ihre Sensoren oder Eingabegeräte nicht auskommen, gibt es datenschutzrechtliche Probleme – und auch hier sehen die rechtlichen Grundlagen fast in jedem Land der Welt ein bisschen anders aus. Für die Autohersteller wieder eine riesengroße Herausforderung. Ist ein Auto vollgepackt mit Sensoren und Technik zur Datenerhebung, könnte der Fahrer natürlich technisch gesehen auch überwacht werden – der Arbeitgeber etwa könnte seine Arbeitnehmer in den Dienstwägen überprüfen, auch wenn es nach aktueller Rechtslage verboten ist. Sämtliche Fahrer könnten beispielsweise in Fahrzeugen mit Sprachsteuerung noch leichter abgehört werden – oder es werden Daten gesammelt, wer welche Geschäfte ansteuert, um ihn gezielter bewerben zu können.

Der wohl heikelste Punkt bei autonomen Fahrzeugen aber ist die Cyber-Kriminalität. Manipulationen an Fahrzeugen sind physisch natürlich jederzeit möglich. Aber (teil)autonome Fahrzeuge, die ständig mit dem Internet verbunden sind und sein müssen, um all ihre Funktionen auch nutzen zu können, bieten auch ein Einfallstor für Viren, Trojaner und Schadprogramme aller Art. So könnten nicht bloß per Mausklick Unfälle provoziert, sondern auch ganze Autoflotten in Sekunden lahmgelegt werden.

Man stelle sich Kriminelle vor, die an wenig befahrenen Straßen Autos per Laptop anhalten und die Türen entriegeln können – Räubern wären im wahrsten Sinne des Wortes Tür und Tor geöffnet. Und auch hierbei bleibt die Frage der Haftung: Wer kommt für durch Schadsoftware verursachte Unfälle, für Schäden an Leib und Leben, für Sachschäden auf? Die Cyber-Kriminellen werden nicht immer zu ermitteln sein. Haftet dann der Autobauer, der Internet-Provider oder doch wieder der Fahrer?

Einfache Lösungen für all diese Probleme gibt es nicht. Aber gelöst werden müssen sie. Und weil die Gefahr besteht, dass die Autohersteller sich an Ländern wie den USA orientieren, in denen zumeist lockerere Vorschriften gelten, würden neue Fahrzeug-Generationen hierzulande dann entweder nur noch als abgespeckte Varianten verfügbar sein – oder aber in Vollausstattung zum vollen Preis, aber mit deaktivierten Funktionen. Die Politik muss also handeln, ehe der Verbraucher die Zeche zahlt.