Offene Türen zu den globalen Märkten

Die Autobranche in China boomt. Wie sichern sich deutsche Autobauer auch in Zukunft 80 Prozent des Marktanteils für hochpreisige Fahrzeuge und überzeugen anspruchsvolle Kunden weltweit? Welche Handelshindernisse hemmen heute noch den Freihandel in der Branche? Und welchen Einfluss haben diese Faktoren auf eine nationale Autovermietung?

Die Strategie der deutschen Automobilindustrie geht im Moment voll auf: Seit Jahren besetzen die Autobauer die ausländischen Märkte mit Produktionsstätten und investieren gleichzeitig auch in ihre heimischen Werke. Auf diese Weise ist es ihr im vergangenen Jahr gelungen, die wertmäßige Produktion im Inland um real 4,5 Prozent zu steigern, allen vermeintlich verschlafenen Trends zum Trotz. Besonders bemerkenswert ist die Tatsache, dass die Exporte nach Russland aufgrund der dortigen Wirtschaftskrise zwar um 32 Prozent regelrecht eingebrochen sind, dies aber überkompensiert werden konnte und am Ende die Ausfuhren der deutschen Autobauer um 6,5 Prozent gestiegen sind.

Wichtige Wachstumsmärkte sind China – mit einem Exportplus von 20,2 Prozent für die deutsche Automobilindustrie – und die USA, wohin die deutschen Unternehmen im vergangenen Jahr 5,3 Prozent mehr deutsche Fahrzeuge, Teile und Komponenten verkauft haben. Stark gestiegen sind nach der Krise auch die Ausfuhren in die westeuropäischen Märkte, etwa ins Vereinigte Königreich um 16,5 Prozent, nach Spanien (+23,2 Prozent) und nach Italien (+11,4 Prozent). „Die deutsche Automobilbranche ist im Ausland sehr breit aufgestellt – Rückgänge in einzelnen Ländern kann sie daher gut kompensieren“, weiß Eric Heymann, der als Senior Economist im Bereich Branchen, Technologie, Ressourcen bei Deutsche Bank Research in Frankfurt am Main seit Jahren unter anderem die Entwicklung der Automobilbranche analysiert. „Die deutsche Autoindus-trie orientiert sich konsequent an dem, was der Kunden will, und damit hat sie Erfolg“, sagt er.

Platzhirsch im Premiumsegment

Die besondere Stärke der deutschen Autobauer ist traditionell die Oberklasse. „Die deutschen Hersteller sind Platzhirsch im Premiumsegment“, sagt der Analyst. Der Grund dafür ist auch die Zahl der Anbieter: Daimler, BMW und Audi jagen sich gegenseitig bei der Entwicklung innovativer Fahrzeuge und treiben damit den Fortschritt voran. Wäre die Lage für einen einzelnen Premiumhersteller komfortabler, würde dies auch das Innovationstempo deutlich bremsen und die Oberklassemodelle made in Germany im internationalen Vergleich weniger deutlich hervorstechen lassen.

Überraschender als die Tatsache, dass die deutsche Oberklasse im Gesamtpaket aus Design und Komfort international punktet, ist die Erkenntnis, dass die deutsche Automobilindustrie auch im Volumensegment international erfolgreich ist. So haben auch die Premiumhersteller nicht zuletzt wegen immer strengerer CO2-Grenzwerte ihr Produktportfolio nach unten erweitert. „Deutsche Hersteller haben in den vergangenen Jahren auf strengere Regulierung und geänderte Kundenpräferenzen reagiert; damit haben sie im Volumensegment auch italienische und französische Marken verdrängt“, so Heymann. Hätte die deutsche Autobranche alle vermeintlichen Trends der vergangenen Jahre tatsächlich verschlafen, gäbe es sie heute nicht mehr. „Vermeintlich verpasste Trends sind bis heute zumeist häufig noch Nischen“, sagt er. Es sei eher so, dass die Deutschen bei vielen Technologien zwar nicht die ersten gewesen seien, nach gebührender Entwicklungszeit aber häufig die besten. In der Zukunft werde es aber dennoch auch darum gehen, sich z.B. nicht nur auf einen alternativen Antrieb zu konzentrieren, sondern die Forschung in vielen Technologiebereichen voranzutreiben. Das erfordere ungeheure finanzielle Ressourcen und binde Ingenieurskapazitäten.

Noch trifft die deutsche Autoindustrie weltweit auf diverse Handelshindernisse, etwa Zölle oder die Forderung nach einem hohen Anteil inländischer Wertschöpfung etwa in China. Eine große Hürde gerade im Handel mit den USA sind unterschiedliche technische Spezifikationen. „Sie führen z.B. dazu, dass die Unternehmen für den US-Markt andere Blinker oder Außenspiegel einbauen müssen als für Europa. Das kostet Geld.“, erklärt der Experte.

Vielfalt der Antriebe als Herausforderung für Vermieter

Für die heimischen Anbieter von Logistik, Service und Mobilität rund ums Auto bedeutet das zweierlei: Zum einen nimmt die Vielfalt der Systeme, Ersatzteile und Lieferanten weiter zu und verkompliziert die Logistik in der Station. Denn ein Wasserstoffauto will anders betankt sein als ein Elektrofahrzeug und auch der traditionelle Verbrennungsmotor wird noch lange Zeit nicht von der Straße verschwinden. Hinzu kommen die Wartungs- und Serviceerfordernisse sowie Herausforderungen, die immer mehr vernetzte Fahrzeuge mit sich bringen werden. Ausgeklügelten, durch Software unterstützten Logistik- und Geschäftsprozessen wird mit der Vielfalt der Systeme und Typen eine weitaus höhere Bedeutung zukommen als bislang.

Zum anderen wird sich die Typenvielfalt auf der Fertigungsstraße verändern. Zwar wird nicht jedes Automodell einen Nachfolger haben, siehe VW Eos, dennoch werden die Hersteller in immer kürzeren Abständen relativ baugleiche, auf einer Linie produzierte, aber im Design und Ausstattung unterscheidbare Modelle in kleinerer Stückzahl produzieren. Autovermietungen können dabei ein wichtiger Testmarkt sein. Letztlich wollen die Hersteller nicht den nächsten großen Trend verpassen. „Welche Nische hat das Potenzial für große Stückzahlen? Diese Frage treibt die Hersteller und sorgt für immer mehr unterschiedliche Facetten“, so der Experte. „Die Gefahr von Kannibalisierungseffekten zwischen ähnlichen Modellen ist dabei natürlich nicht gering“.

So kann es den nationalen Anbietern von Mobilität zwar egal sein, ob ihre Flotte in Thailand, China, Italien oder Deutschland produziert wurde – so wie heute z.B. schon viele SUVs in den USA –, nicht aber, dass die globale Ausrichtung der Automobilbranche für eine Vielzahl von Antrieben und Modellen sorgen wird. Ob und wie dies künftig ins eigene Angebot passt, wird Teil der Fragen nach der künftigen strategischen Ausrichtung der Station sein. Eines ist in jedem Fall gewiss: Die Komplexität wächst, die Bedeutung der unterstützenden Systeme nimmt zu, und die Anforderungen an den Service steigen.