D.conomy – Alles digital? Software und Automobilindustrie

Als der Kraftstoff vor 10 Jahren startete, war die Welt noch weitestgehend analog: Edle Fahrzeuge zierten das Cover. Mittlerweile wurden die schönen Karosserien abgelöst vom Blick auf den Bildschirm. Die Digitalisierung durchzieht alle Wirtschaftsbereiche. Wie können Autovermieter dies für sich nutzen? Welchen Herausforderungen muss sich die Automobilindustrie stellen?

Tatsächlich müssen sich die deutschen Autobauer deutlich stärker auf Software ausrichten, als sie das bislang tun. Auch in der Autovermietung kommt digital gesteuerten Prozessen eine immer stärkere Bedeutung zu. Außerdem vernetzen sich nicht nur Fahrzeuge, sondern auch die Kunden im digitalen Zeitalter – und gewinnen dadurch erheblich an Einfluss mit ihrem Anspruch an Service und Qualität.

VW muss ein Softwarekonzern werden

Allen Unkenrufen zum Trotz hat sich die deutsche Automobilindustrie in den vergangenen Monaten beachtlich entwickelt und das Jahr 2014 mit einem Umsatzplus abgeschlossen: So wurden laut Kraftfahrzeugbundesamt 2,8 Prozent mehr Pkw in Deutschland neu zugelassen. Die erfolgreichste Automarke war dabei wie gehabt VW mit einem Marktanteil von 21,6 Prozent; die Zahl der Flotten-Neuzulassungen stieg im vergangenen Jahr sogar um 9,2 Prozent. Damit sich dieser Trend fortsetzt, muss sich – jenseits von alternativen Antrieben und Vernetzung – insbesondere die Car-IT weiterentwickeln.

„Die Software aller deutschen Automobilhersteller ist eine Zumutung. Die Oberfläche fühlt sich an wie die eines Bankautomaten von 1997“, kritisiert der Internetprovokateur Sascha Lobo. Herr Prof. Dr. Dr. Broy, wie sehen Sie das?

Prof. Dr. Dr. Broy: Ich kann diese Analogie überhaupt nicht nachvollziehen. Tatsache ist, dass heute ein Großteil der Funktionen im Fahrzeug aus Software kommt – und sich deren Einfluss bei weitem nicht auf das Navigationssystem beschränkt. Software spielt im gesamten Komfortbereich eine Rolle, wie etwa bei der Sitzeinstellung oder den Funktionalitäten der Klimaanlage, aber auch bei der Steuerung von Fenstern und Licht. Hinzu kommen Assistenzsysteme und das Motorenmanagement.

Haben die Kritiker der Systeme in Fahrzeugen denn Unrecht?

Prof. Dr. Dr. Broy: Wo in der Tat Nachholbedarf besteht, ist im Bereich der Architektur der Systeme. Es gibt keine einheitliche Struktur, sondern eine Vielzahl von unabhängigen Geräten, die jeweils nur eine Funktion steuern – das können bis zu 100 unterschiedliche Steuergeräte in einem Fahrzeug sein. Hintergrund dieses Phänomens sind neben der sukzessiven Entwicklung der einzelnen Funktionen über Jahre und Jahrzehnte hinweg auch Kostengründe; für die Hersteller ist es heute noch effizient, ein bestimmtes Steuergerät einfach wegzulassen, wenn eine Funktionalität als Ausstattungsmerkmal fehlt.

Warum ist die Verbesserung der Architektur der Systeme denn dann so wichtig?

Prof. Dr. Dr. Broy: Tatsächlich um die Funktionalität zu verbessern – es gibt ja durchaus Wechselwirkungen zwischen den Systemen, die nicht erwünscht sind – und die Anzahl der Einzelfunktionen nimmt laufend zu. Deshalb muss die Komplexität dringend reduziert werden. In Zukunft wird sich das wiederum positiv auf die Kosten auswirken.

Wie schafft es die deutsche Automobilwirtschaft, diese Anforderungen umzusetzen?

Prof. Dr. Dr. Broy: Die Hersteller werden künftig in diesen Bereichen stärker zusammen arbeiten und gemeinsame Standards entwickeln. Außerdem denken sie darüber nach, intern Softwarekapazitäten aufzubauen. Die Frage, die sie sich stellen, ist letztlich: Sind das Kernkompetenzen, die später für die Kaufentscheidung relevant sind? Und die Antwort ist eindeutig: Ja.

Honorieren die Kunden also die Entwicklung von besseren Systemen, auch wenn sie diese nicht bewusst wahrnehmen, durch ihre Kaufentscheidung?

Prof. Dr. Dr. Broy: Die Kunden sind heute schon durch eine Vielzahl von digitalen Erfahrungen geprägt und werden das in der Zukunft noch viel stärker sein. Deshalb erwarten sie auch ein entsprechendes Fahrzeug. Sie nehmen zwar die Systeme im Hintergrund nicht wahr, wohl aber einen Zuwachs an Sicherheit und Bequemlichkeit, der mit der verstärkten Konnektivität einhergeht.

Zum Beispiel wo in naher Zukunft?

Prof. Dr. Dr. Broy: Etwa bei der Weiterentwicklung der Assistenzsysteme und ihrem Grad der Selbstständigkeit. Es ist ein Unterschied, ob ich einen Warnton höre, wenn ich aus einem bestimmten Grund die Spur wechseln sollte oder ob das Fahrzeug bereits gegenlenkt. In der dritten Stufe wechselt es dann etwa bei Gefahr sogar selbsttätig den Fahrstreifen. Mehr Bequemlichkeit kommt zum Tragen, wenn ich über Technologie und Vernetzung – also die Anwendung der digitalen Infrastruktur - sicherstelle, dass der Fahrer die Ampel immer dann erreicht, wenn sie gerade auf grün geschaltet ist. Das funktioniert, indem das System ihn davon abhält, vorher unnötig schnell zu fahren – und schon damit Treibstoff einspart – oder ihn aber dazu animiert, einen Tick schneller zu fahren, um die Ampel noch rechtzeitig zu erreichen.

Gibt es daneben wichtige Themen, die bereits in näherer Zukunft serienreif werden?

Prof. Dr. Dr. Broy: Ein weiteres großes Zukunftsthema ist die Mensch-Maschine-Interaktion. So hat BMW in Las Vegas gerade gezeigt, dass sich iDrive nicht nur per Berührung, sondern auch durch Gesten steuern lässt. In der Zukunft könnte auch die Blicksteuerung ein Thema werden. Ein wichtiges Thema sind außerdem die Head-up Displays, die enorm zur Sicherheit beitragen, weil sie dazu führen, dass man den Blick nicht mehr ständig von der Straße nehmen muss. Jeder, der schon mit einem solchen Auto gefahren ist, weiß das.

Wo sehen Sie noch Nachholbedarf?

Prof. Dr. Dr. Broy: Bei den verbauten Bussystemen, also im Bereich der Hardware, wenn Sie so wollen. Wir haben derzeit in den Fahrzeugen sehr heterogene Strukturen und eine Fülle von unterschiedlichen Kabelbäumen. Geschickte Schnittstellen und günstigere Kabelbäume zu entwickeln, bringt den Automobilherstellern große Kosteneffekte; die Kostenebene wird schließlich immer dominanter.