Smart, elektrisch, autonom - Die Fahrzeuge von Morgen

Der Düsenjet für die Route 66

Die Motorrad-Kult-Marke Harley-Davidson testet weltweit seinen E-Motorrad-Prototyp LiveWire

Für viele Motorradfahrer ist eine Harley-Davidson Glück pur. Die Optik, das Fahrerlebnis, der Sound – alles ziemlich einzigartig. Das gilt auch für die neuste Entwicklung der US-Amerikaner. Sie testen in einer groß angelegten Kunden-Probefahrtaktion weltweit den elektrischen Prototyp LiveWire. Die kraftstrotzende Maschine ist optisch extrem durchgestylt und klingt ein bisschen wie ein Düsenjet. Daniel Becker von Harley-Davidson Deutschland erklärt, was es mit dem Projekt auf sich hat.

Herr Becker, eine elektrische Harley – wer ist auf diese Idee gekommen?

Daniel Becker: Viele Leute bei Harley-Davidson. Beim Motorradfahren geht es darum, die Welt mit allen Sinnen zu genießen. Wir halten konzentriert die Straße und unsere Umgebung im Blick, spüren die Beschaffenheit der Fahrbahn und den Wind im Gesicht, riechen frisch gemähtes Gras und lauschen dem Sound der Maschine. Wir wünschen uns, dass auch künftige Generationen die Glücksgefühle, die mit diesem Erleben einhergehen, genießen können. Daher präsentieren wir augenblicklich mit dem Projekt LiveWire unsere Idee davon, wie Mobilität in Zukunft aussehen könnte. Die Idee besteht aber keineswegs darin, ein zweckorientiertes, langweiliges und spaßbefreites „Ökomobil“ auf die Räder zu stellen. Eine Harley-Davidson soll faszinieren, einerlei, welches Antriebskonzept sie hat.

Stimmt es, dass Kundenanfragen den Anstoß zu diesem Projekt gegeben haben?

Daniel Becker: Es kann durchaus sein, dass es auch Kundenanfragen zum Thema Elektromobilität gab. Allerdings war das nicht der Auslöser. Wir sind sogar fest davon überzeugt, dass so gut wie niemand – weder unsere Kunden, noch die Fachwelt – damit gerechnet hat, dass Harley-Davidson als erster Großserien-Motorradhersteller ein Elektromotorrad auf die Räder stellen würde…

Beim Motorradfahren geht es darum, die Welt mit allen Sinnen zu genießen

Sie haben die Prototypen bereits in den USA getestet. Wie waren die ersten Reaktionen?

Daniel Becker: Wir bezeichnen die LiveWire aus gutem Grund als Projekt. Es handelt sich nicht um ein Serienfahrzeug, sondern um knapp 40 Prototypen, mit denen wir in einer großen Probefahrtaktion die Wünsche der Kunden an eine elektrisch angetriebene Harley-Davidson zusammentragen wollen. Bei den Testfahrten – der „Project LiveWire Experience“ – haben wir viel positives Feedback erhalten: Gelobt wurden vor allem das Design, die Handlichkeit und das Drehmoment.

Kommendes Jahr werden die Tests auf Kanada und Europa ausgeweitet. Warum?

Daniel Becker: Der Entwicklungsprozess bei Harley-Davidson sieht grundsätzlich vor, die Vorstellungen und Wünsche der Kunden in hohem Maße einzubinden. So sind wir auch bereits bei der Touring-Baureihe und dem neuen Modell Street vorgegangen. Natürlich wollen wir auch wissen, welche Vorstellungen unsere kanadischen und europäischen Kunden von einer elektrisch angetriebenen Harley-Davidson haben und was sie von einem solchen Fahrzeug erwarten.

Look, Sound und Feeling sind die drei Säulen, auf denen ein Großteil des Erfolgs unserer Produkte fußt

Kann man sich für diese Probefahrten noch bewerben – und wenn ja: wie?

Daniel Becker: Wir werden deutschen Fans im kommenden Jahr die Möglichkeit geben, das Motorrad im Rahmen von Probefahrtaktionen zu testen. Wann, wo und wie diese europäische „Project LiveWire Experience“ stattfinden wird, steht derzeit noch nicht fest.

Den typischen Harley-Sound kann ein Elektro-Motor nicht leisten. Kommt der vom Band?

Daniel Becker: (lacht) Nein, der Sound der LiveWire wird durch den Antriebsstrang erzeugt. Er erinnert an einen Düsenjet – und sorgte schon bei der ersten Präsentation für echte Gänsehaut bei allen, die ihn wahrgenommen haben! Look, Sound und Feeling sind die drei Säulen, auf denen ein Großteil des Erfolgs unserer Produkte fußt. Die LiveWire macht da keine Ausnahme. Sie ist anders als alle anderen Motorräder am Markt und in jeder Hinsicht einzigartig, was ihr Design, ihren Klang und das Gefühl, das sie beim Fahren vermittelt, anbetrifft.

Harleys stehen für grenzenlose Freiheit – die Akku-Reichweite aber ist begrenzt, oder?

Daniel Becker: Bei allen Elektrofahrzeugen ist die Reichweite für die Endverbraucher ein wichtiger Faktor. Deswegen versuchen wir mit der „Project LiveWire Experience“ unter anderem herauszufinden, wie viel Reichweite ein elektrisch angetriebenes Motorrad haben muss, um am Markt erfolgreich zu sein. In der aktuellen Konfiguration leistet unser Motorrad 75 PS, entwickelt ab Stillstand ein maximales Drehmoment von 70 Newtonmeter und läuft bis zu 148 Stundenkilometer schnell. Die Akkukapazität reicht bei dieser Konfiguration für etwa 85 Kilometer Strecke. Das sind aber nur die Eckdaten unserer Prototypen, die müssen nicht auch für ein eventuelles Serienfahrzeug gelten. Welche Parameter den Kunden in welchem Maße wichtig sind, werden wir durch unsere Probefahrten überall auf der Welt herausfinden. Zudem gehen wir davon aus, dass sich die Technik sehr schnell weiterentwickelt und dass es mithin möglich sein könnte, in Kürze noch leistungsfähigere Akkus zu verwenden.

Optisch sehen die Prototypen durchgestylt aus. Es wird also keinen E-Chopper geben?

Daniel Becker: Wir schließen nichts aus. Mit den Probefahrten und dem Kontakt zu den Kunden wollen wir ja gerade auch herausfinden, welches Design die Endverbraucher sich für ein Elektrofahrzeug von Harley-Davidson wünschen. Weil es sich im Moment noch um Prototypen handelt, können wir noch nichts dazu sagen, wie eine elektrische Harley-Davidson künftig konkret aussehen kann, wie viel sie kosten und wie viele unterschiedliche Konfigurationen es geben wird. Ob und wie sie in Serie geht, entscheidet Harley-Davidson erst, wenn wir ausreichend Kundenfeedback haben.

Bei den Pkw ist der E-Durchbruch bislang ausgeblieben. Was erwarten Sie beim Motorrad?

Daniel Becker: Neue Technologien haben es oftmals nicht leicht. Denken Sie an Kaiser Wilhelm II, der gesagt hat: „Ich glaube an das Pferd. Das Automobil ist nur eine vorübergehende Erscheinung.“ Oder an IBM-Chef Thomas Watson, der 1943 den Weltmarkt für Computer auf „vielleicht fünf“ Exemplare schätzte. Zurzeit sind viele Verbraucher noch skeptisch. Aber die Technik der E-Mobilität schreitet rasch voran und viele vermeintliche Herausforderungen von heute werden sich vielleicht schon morgen in Luft auflösen. Für unser Unternehmen und unsere Ingenieure war es wichtig, von Beginn an die Innovationskraft der Marke Harley-Davidson zu unterstreichen und ein extrem kraftvolles Elektromotorrad zu präsentieren, das faszinierend gestylt und zudem auch noch nachhaltig ist.

Elektrofahrzeuge – Bessere Batterien bringen‘s

Seit mehreren Jahren fließen große Mengen von Forschungsgeldern in die Entwicklung der Elektromobilität. Nun scheint der Zahltag gekommen: Die Pressemeldungen von General Motors und LG, Tesla und Panasonic, BMW und Samsung verheißen den lange erwarteten Durchbruch bei der Akkutechnologie und auch Experten geben inzwischen deutlich optimistischere Prognosen ab.

Lange sah es gar nicht so aus, als könnten sich E-Fahrzeuge tatsächlich durchsetzen. Eine Million sollen davon nach dem Willen der Bundesregierung bis zum Jahr 2020 auf deutschen Straßen rollen. Dabei waren bis Ende 2013 gerade einmal 14.700 Pkw als rein elektrische oder als Plug-in-Hybrid betriebene Fahrzeuge zugelassen. Dieser auf den ersten Blick bescheidenen Zahl liegt allerdings eine Zuwachsrate von 80 Prozent im Hinblick auf das Vorjahr zugrunde. Deshalb gehen die Experten des Beratungsunternehmens Horváth & Partners in ihrem aktuellen „Fakten-Check Mobilität 3.0“ davon aus, dass das 2010 ausgerufene Ziel der Bundesregierung mit 885.000 Elektrofahrzeugen fast erreicht werden wird.

Akkupreise sinken kontinuierlich

Im Wesentlichen dafür verantwortlich sollen die sinkenden Batteriepreise sein. Heute macht allein das Akkusystem ein Drittel des Preises für ein Mittelklassefahrzeug aus – mit den bekannten Folgen für den Gesamtpreis. „Momentan sinken die Preise pro Jahr etwa um 15 Prozent“, weiß Matthias Deeg, Mobilitätsexperte bei Horváth & Partners. Dadurch müssen die Automobilhersteller heute nur noch die Hälfte für ein System bezahlen wie vor drei Jahren. Die Kilowattstunde kostet aktuell zwischen 360 und 380 Euro, in China nur 200 und nähert sich damit langsam dem Preis für einen konventionellen leistungsstarken Motor. Die Batteriehersteller aus dem Reich der Mitte liegen nicht nur preislich weit vorn, sondern ziehen auch in der Entwicklung an. So sind ihre Systeme im Moment noch nicht hundertprozentig stabil, aber das wird sich sicherlich ändern. Auch die Kosten, die die Fahrer selbst später für eine Tankfüllung veranschlagen müssen, liefern ein gutes Argument pro E-Auto: So geht das Bundesumweltministerium von weniger als fünf Euro pro 100 Kilometer aus.

Als großer Hoffnungsträger gilt außerdem der neue Werkstoff Graphen. Elektrochemische Kondensatoren mit Elektroden aus der Kohlenstoff-Modifikation könnten die Nachfolger der konventionellen Akkus werden. Sie sind deutlich kleiner als herkömmliche Akkus und bieten zusätzlich eine viel größere Leistung. So können sie 100 bis 1.000 mal schneller geladen werden. Graphen könnte also gerade in den Punkten Speicherdichte und Leistungsgewicht die entscheidenden Innovationen bringen. Wie sich Ladefähigkeit und Kapazität mit dem Superkohlenstoff verbessern, lässt sich derzeit in den Labors in China besichtigen.

Gigafactory von Tesla und Panasonic

Welchen Stellenwert die Automobilhersteller selbst der Akkutechnologie beimessen, signalisiert der Milliardendeal von BMW und dem südkoreanischen Batteriespezialisten Samsung SDI. Der bayerische Automobilbauer will sich durch das Abkommen mit Samsung vor allem Planungssicherheit verschaffen, denn Hochvolt-Batterien sind gefragt. Auch der US-Autobauer General Motors hat sich deshalb einen festen Partner gesucht und will die Batterien für sein Elektroauto Chevrolet Volt gemeinsam mit dem südkoreanischen Technologiekonzern LG bauen.

Bereits Anfang dieses Jahres haben der kalifornische E-Autobauer Tesla und der japanische Technologiekonzern Panasonic angekündigt, gemeinsam in den USA eine Gigafactory bauen zu wollen. Die gigantische Akkufabrik soll 2017 fertig sein, 6.500 Mitarbeiter beschäftigen und bis 2020 ausreichend Batterien bauen, um jährlich eine halbe Million Elektrofahrzeuge auszustatten. Kosten soll das Ganze zunächst fünf Milliarden Dollar. Investitionen in diesen Dimensionen machen deutlich, welchen Stellenwert die Batterien für das E-Fahrzeug haben.

Elektroautos werden langsam cool

Doch die technischen Innovationen im Bereich der Akkutechnologie mit ihren Auswirkungen auf den Preis sind nur die eine Seite der Medaille, ihre Wahrnehmung ist die andere. Inzwischen ist die Palette der Fahrzeuge gewachsen, es gibt nicht mehr nur einige wenige, optisch eher wenig attraktive Vehikel, sondern schon durchaus sportlich anmutende Modelle. „Es wird viel über den i3 oder den Tesla geredet; das führt dazu, dass es für jeden, der danach kommt leichter wird“, erklärt Deeg. „Die positive Berichterstattung über Einzelne befördert das Thema als Ganzes.“ Dadurch, dass sich durch neuartige Metall-Luft-Batterien das Gewicht der Fahrzeuge weiter verringert, werden bald noch weitaus sportlichere Modelle auf den Markt kommen.

Ein weiterer wichtiger Aspekt, der auch unmittelbar mit einer verbesserten Akkutechnologie zusammenhängt, ist die Kapazität der Fahrzeuge. Tesla wirbt schon heute mit einer Reichweite von 500 km; im Durchschnitt liegt die Reichweite von Elektrofahrzeugen, die 2013 neu auf den Markt gekommen sind, bei etwas über 220 km. „Wir rechnen aber damit, dass bis 2020 ein durchschnittliches Elektroauto deutlich über 400 km schaffen kann und damit nicht mehr nur für Kurzstrecken attraktiv ist”, so Deeg.

Flottenbetreiber müssen nicht mehr zur Tankstelle

Bei näherem Hinsehen ist auch das Argument eines fehlenden öffentlichen Ladestationsnetzes kein Hemmnis auf dem Weg zur Ausweitung der E-Mobilität. Jeder Fahrer eines E-Autos weiß schließlich, dass es nicht vorhanden ist und „tankt“ schlichtweg zu Hause. Die Tatsache, dass Elektroautos überhaupt nicht mehr zur Zapfsäule gebracht werden müssen, ist insbesondere für Flottenbetreiber interessant und verändert die Logistik ganz wesentlich. „In unseren Gesprächen mit großen Flottenbetreibern und Logistikunternehmen wird dies immer wieder offenbar“, berichtet Deeg. „Sie sind begeistert davon, dass sie nicht mehr zur Tankstelle müssen.“

Smart Cars – Digitaler Kampf im Cockpit

Wenn die Realität vor der Frontscheibe mit den wichtigen Daten aus den Assistenzsystemen optisch verschmilzt, dann sind Head-up-Displays dafür verantwortlich. Der digitalen Anzeigetechnik, die seit anderthalb Jahrzehnten auch im Auto eine Rolle spielt, gehört zweifellos die Zukunft im Smart Car. Die normale Tachonadel ist dagegen bald Schnee von gestern. Bei der Neugestaltung der Cockpits heißen im Übrigen genauso wie auf dem Telefonhardwaremarkt die Konkurrenten längst Google und Apple.

Begonnen hat die Entwicklung schon vor mehr als 15 Jahren. Damals tauchten die ersten digitalen Displays auf und versprühten etwa im Fiat Tempra noch ein bisschen Mäusekino-Atmosphäre. Damit wurde der Technologiewechsel weg von den analogen Mess- und Anzeigeinstrumenten hin zu modernen digitalen Komponenten eingeläutet.

Apple- oder Google-Auto?

Heute muss sich der Autokäufer entscheiden: zwischen VW und Mercedes wie schon immer, aber neuerdings damit gleichzeitig auch zwischen Apple und Android. Denn nicht mehr nur die Motorisierung und das Design buhlen um die Gunst des Kunden, sondern auch das Betriebssystem wird zum entscheidenden Faktor.

Apple und Google konnten bisher jeweils etwa 30 Automarken für die Integration ihrer Geräte und Apps gewinnen. Im Wesentlichen geht es bei den Partnerschaften um kompatible Schnittstellen, mit denen die Fahrer ihre Smartphones leichter in die Autoelektronik einbinden können. Einige Hersteller setzen auf die Doppelstrategie von iPhone und Androidgeräten und wollen ihren Kunden offenlassen, welches Telefon sie benutzen. Das sind beispielsweise Audi, Opel, Ford, Volvo und Fiat.

Dagegen setzen Mercedes und BMW ausschließlich auf Apple, VW mit Skoda dagegen bindet sich an Android. Dabei ist es allerdings keineswegs so, dass Apple sämtliche höherpreisigen Hersteller unter Vertrag hätte. Zwar kann das Unternehmen auf Ferrari und Jaguar verweisen, Google konnte aber Maserati und Bentley gewinnen. Bei den Herstellern, die sich auf eine Plattform festlegen, muss die Frage erlaubt sein: Sucht man künftig die Automarke danach aus, ob sie zum Telefon passt oder umgekehrt sein Smartphone nach dem präferierten Wagen?

Was kann die Autoapp?

Die Bandbreite dessen, was beide IT-Unternehmen den Autofahrern bieten wollen, ähnelt sich, wie nicht anders zu erwarten. So ist das wesentliche Merkmal der geplanten Apps die Sprachsteuerung. Musik spielt neben Kommunikation und Kartendiensten die zentrale Rolle bei den Inhalten. Notwendig für die Nutzung ist – auch im Auto – immer das Smartphone.

Um das zu ändern und das Auto selbst rechnen zu lassen, also tatsächlich zu einem Smart Car zu machen, bedarf es der Entwicklung eines eigenen Betriebssystems, wie von Linux gerade erledigt. Unter dem Namen Automotive Grade Linux (AGL) stellte die Softwareschmiede nun die Grundlage für alle Linux-Systeme in Autos vor. AGL unterscheidet sich von Apples Carplay dadurch, dass es nicht einfach iOS-Geräte an die Elektronik des Autos anbindet, sondern dazu genutzt werden soll, diese Informationssysteme für Autos überhaupt herstellen zu können. Die Linux-Foundation stellt AGL verschiedenen Herstellern zur kollaborativen Weiterentwicklung zur Verfügung; die Industrie wird den Code später in verschiedenen eigenen Marken verwenden.

In seiner Reinform umfasst der Code bereits einen Homescreen, ein Dashboard, eine Google-Maps-Anwendung, Klimatechnik, das Abspielen von Medien, News-Reader, eine Audio-Steuerung, eine Bluetooth-Verbindung sowie die Integration des sogenannten Smart Device Link, der für Verbindungen mit Smartphones oder Tablets genutzt werden soll. Bis AGL unter anderem Namen Einzug ins Cockpit hält, wird es aber noch eine Weile dauern.

Head-up-Displays 2.0

Ebenfalls noch Zukunftsmusik ist die innovative Art und Weise der optischen Darstellung von Informationen für den Fahrer. Was in Flugzeugen seit den 40er Jahren Realität ist, und auch in der Automobilindustrie seit beinahe einem Jahrzehnt einen festen Platz in der Oberklasse hat, wird nun gehörig verbessert. Bei Head-up-Displays werden durch ein farbiges hochauflösendes TFT-Display Bilder erzeugt und auf die Frontscheibe projiziert. Der Fahrer sieht dann sowohl die Realität hinter als auch die virtuellen Ergänzungen auf der Scheibe in einem Gesamtbild.

Diese Technik weiter zu entwickeln, hat sich zum Beispiel der Zulieferer Conti auf die Fahnen geschrieben. Mittels eines innovativen Verfahrens soll der Autofahrer künftig nicht mehr in der Lage sein, reale Welt und ergänzende Grafiken zu unterscheiden, sondern sich in einem verschmolzenen Ganzen bewegen. In Serie soll diese sogenannte „Augmented Reality“ (AR) ab dem Jahr 2017 gehen. Derzeit nehmen die Systeme noch zu viel Bauraum in Anspruch und sind zudem zu teuer.

Angst vor dem Datenleck

Ein wenig den Optimismus in Hinblick auf eine schnelle Realisierung des Smart Cars dämpfen auch die immer neuen Sicherheitsprobleme bei Datenschutz und – sicherheit. Denn Vernetzung bedeutet immer auch, Verbindungen zu schaffen, die Kriminelle für ihre Zwecke nutzen können. So stellt das Betanken von E-Autos ein bislang unerkanntes Datenleck dar und auch an vielen anderen Stellen sind smarte Autos angreifbar. Im schlimmsten Fall lassen sich die Assistenzsysteme aus der Ferne sogar so präzise manipulieren, dass bewusst Unfälle produziert werden können.

Doch das haben auch die Hersteller begriffen und investieren neben der Entwicklung und Integration neuer Vernetzungsmöglichkeiten auch in den Aufbau von IT-Sicherheitssystemen. So beschäftigt etwa Daimler an einem unbekannten Ort eine ganze Gruppe von Datenspezialisten, die die Sicherheitslücken im Firmennetzwerk durch gezielte Attacken aufspüren sollen. Daimler soll der erste Automobilhersteller sein, der derartiges unternimmt. Die Dienste externer Auftragshacker nimmt aber sicherlich eine Vielzahl von Autobauern bereits in Anspruch. Denn eines ist auch klar: Der Erfolg des Modells der Zukunft ist nicht nur an die Zuverlässigkeit von Motor & Co. gekoppelt, sondern auch an die Verlässlichkeit und Absicherung der Informationstechnik dahinter.

Autonome Autos – Zwischen Perfektion und Ethik

Volvo vermeldet, dass seine autonomen Fahrzeuge bereits 2020 Marktreife erlangen können, während in Kalifornien die Frage auftaucht, wer bei einem Unfall eigentlich die Verantwortung übernehmen muss. Der Hersteller, der IT-Dienstleister oder der Vermieter?

Eigentlich könnte alles nur schön sein: Fahrerlose Fahrzeuge führen uns in eine automobile Zukunft ohne Staus, Unfälle und Stress. Der „Fahrer“ sitzt entspannt daneben, kommuniziert, liest oder arbeitet mobil. Tatsächlich ist das, was ein wenig nach Science Fiction klingt, gar nicht mehr so weit entfernt. An mehreren Orten auf der Welt sind autonome Autos bereits unterwegs, nicht nur in Kalifornien, sondern auch in Braunschweig. Experten rechnen damit, dass die US-Regierung die Nutzung der Fahrzeuge im normalen Straßenverkehr in den kommenden fünf bis sieben Jahren genehmigen wird.

Auch an Modellen dürfte es bis dahin nicht mangeln. Zwar hat bislang nur der Internetkonzern Google einen Prototypen vorgestellt, doch Volvo beschäftigt sich schon eine geraume Weile mit dem Thema und will bis 2020 ein marktreifes Fahrzeug präsentieren. Auch BMW, Mercedes und Audi tüfteln mit Hochdruck am Roboterauto.

FBI warnt vor der Technik

Doch bevor dieses wirklich in die schöne neue Zukunft rollt, gilt es noch eine ganze Menge Fragen zu klären: technische, aber auch juristische und moralische. Denn wie mit jeder neuen Technologie sind auch mit dem autonomen Fahrzeug nicht nur ungeahnte Chancen, sondern auch Risiken verbunden. Nicht jedes Google Car ist ein K.I.T.T. und kämpft gemeinsam mit David Hasselhoff wie in der Serie aus den 80er Jahren für Recht und Gesetz.

Während in „Knight Rider“ die Welt noch ganz einfach war, das sprechende Wunderauto nur in die Hände der Guten gelangte, ist das mit den realen Roboterautos nicht so simpel. So wurde vor wenigen Wochen bekannt, dass die US-amerikanische Bundespolizei FBI vor der kriminellen Nutzung der führerlosen Fahrzeuge warnt. Die englische Zeitung „The Guardian“ hatte dies berichtet. Flüchtige könnten sich vollständig aufs Schießen konzentrieren, Terroristen fahrende Bomben programmieren.

Die Sorge, Verbrecher könnten sich eine neue Technik zunutze machen, gilt freilich auch in gewisser Weise für Flugzeuge, Computer oder motorisierte Verkehrsmittel an sich und hat mit einer spezifischen Problematik der autonomen Autos nichts zu tun. Vielmehr ist es so, dass mit der Übergabe der Kontrolle an eine Maschine, die potenziell Menschen großen Schaden zufügen kann, auch die Frage nach der Verantwortung für etwaige Fehler – und damit Unfälle – auftaucht.

Fahrer ist nicht mehr verantwortlich

Der Fahrer ist auf den ersten Blick am allerwenigsten verantwortlich, wenn es zu einer Kollision kommt. Doch wird er eventuell immer nachweisen müssen, dass er sein Fahrzeug auf dem neuesten Stand der Technik gehalten hat, sprich sämtliche Updates auf seinen fahrenden Computer aufgespielt hat. Handelt es sich um einen Mietwagen, ist selbstverständlich der Vermieter in der Bredouille.

Wenn der Wagen informationstechnisch tatsächlich auf dem neuesten Stand war, würden Juristen sich im nächsten Schritt an den Hersteller des Fahrzeugs halten und diesen zur Verantwortung ziehen. Vermutlich würde dieser aber – wiederum zurecht – auf seinen (IT-)Zulieferer verweisen. Damit liegt die Last, die Verantwortung für diejenigen Unfallopfer, die es auch bei autonomen Fahrzeugen geben wird, letztlich bei den Programmierern.

Google hält dies auf Nachfrage von „Kraftstoff“ für „eine sehr hypothetische Frage – es würde sicherlich auf die spezifischen Gegebenheiten des Unfalls ankommen. Sollte ein Auto im autonomen Betrieb einen Unfall verursachen, wäre allerdings schwer nachvollziehbar, warum der Passagier im Inneren in irgendeiner Weise verantwortlich sein sollte“, schreibt das Unternehmen. Im Unterschied zu Ingenieuren, die etwa an traditionellen Sicherheitssystemen arbeiten und im Zweifel auch dafür einstehen müssen, wenn hier Pannen passieren, haben Programmierer aber eine ganze Reihe von Möglichkeiten, Szenarien zu gestalten.

Denn ein autonomes Fahrzeug verfügt über eine Steuerung, die ihm vorgibt, ob es bei einer drohenden Kollision auf der mittleren Spur der Autobahn lieber nach rechts oder nach links ausweichen soll. Sinnvollerweise wird hier der Code auf rechts gesetzt, da dort schlichtweg die niedrigeren Geschwindigkeiten und damit das geringere Schadensausmaß zu erwarten sind. Doch – und so wird nicht selten argumentiert – gibt es nicht eine Fürsorgepflicht, die besagt, dass es besser ist, den tendenziell kleineren und weniger sichereren Wagen auf der rechten Spur zu schonen und stattdessen den Crash mit einem größeren Auto auf der linken Spur in Kauf zu nehmen? Wer soll solche Entscheidungen treffen? Der Wagen wird eines Tages stur genauso reagieren wie er programmiert wurde.

Überfrachtung mit Moraldiskursen

Womöglich strapazieren solche Fragen aber auch ein Stück weit das über, was Technik letztlich immer sein wird: ein Hilfsmittel der menschlichen (Entscheidungs-)kraft. Denn erstens gibt es nicht so viele Situationen, in denen tatsächlich sachlich kaum zwischen der Gefährdung mehrerer Verkehrsteilnehmer abgewogen werden kann, zumal die Fahrzeuge über eine Armada von Sensoren, Radarsystemen und Kameras verfügen, aus deren Informationen ein Rechner blitzschnell die Konstellation mit dem geringsten Risiko ableiten kann und das Auto entsprechend lenkt.

Zum zweiten sind etliche Fragen der Verantwortlichkeit schon im Luftverkehr aufgetaucht und teilweise beantwortet. Bei einem technischen Versagen haftet im Zweifel tatsächlich die Lufthansa und nicht Boeing, also der Betreiber und nicht der Hersteller. Menschliche Urteilskraft und Entscheidungswille sind trotz zahlloser Assistenzsysteme zwar immer noch gefragt, spielen aber in der Summe im Cockpit eine immer geringere Rolle. Das autonome Flugzeug ist – in der Form der Drohne – nicht umsonst längst Realität.

Dies soll freilich nicht darüber hinwegtäuschen, dass sich die Gesellschaft sehr wohl mit der Frage auseinandersetzen muss, wie sie mit den künftigen Unfällen autonomer Fahrzeuge umgehen will. Sind die Geschädigten einfach mit Opfern von Blitzschlägen gleichzusetzen? Gibt es bald eben schlicht auch eine Dimension der höheren Gewalt in Form der Maschine? Oder macht es sich zu einfach, wer so argumentiert?

Was meinen Sie?

Marktübersicht Mietwagenplattformen

Es gibt mittlerweile eine ganze Reihe von Plattformen, auf denen Automobilität auf Zeit angeboten wird. Sie vergleichen Vermieter und Vermittler und wollen dem Nutzer zum günstigsten Angebot verhelfen. Für die Anbieter von Automobilität bedeutet dies, dass Transparenz und attraktive Gesamtangebote immer wichtiger werden.

Wenn sich Kunden auf die Suche nach einem passenden Mietfahrzeug begeben, dann tun sie das immer häufiger im Internet. Wie in vielen anderen Märkten auch, boomen Vergleichsportale, die kostenbewussten Interessenten einen schnellen Preisvergleich erlauben. Doch anders als bei einer Waschmaschine, einem E-Book oder einem Kleidungsstück handelt es sich bei Automobilität auf Zeit um eine Dienstleistung, die einer Reihe von Bedingungen unterliegt, die die Anbieter verhältnismäßig frei ausgestalten können. Diese Besonderheiten in eine vergleichbare Form zu gießen, ist die Herausforderung für die Portale. Nicht allen gelingt es gleichermaßen, diese zu meistern.

Komfort und Filtermöglichkeiten entscheiden

Die Zeitschrift „finanztest“ hat daher vor einiger Zeit die Portale getestet und einige ausfindig gemacht, denen sie ausreichende Filtermöglichkeiten attestiert. Dazu zählt nicht nur die Möglichkeit, wichtige Voreinstellungen vorzunehmen, sondern auch die Frage, ob die für den Kunden entscheidenden Mietbedingungen klar dargestellt werden. Der Kunde sollte demnach mindestens nach vier Kriterien filtern können:

  • Vollkasko ohne Selbstbeteiligung
  • Versicherung für Glas und Reifen
  • keine Kilometerbegrenzung
  • Tankregelung bei Übergabe des Autos

Wichtig sei außerdem die Deckungssumme der Haftpflichtversicherung darzustellen, wenn es sich um eine Miete im Ausland handelt, da diese Fahrzeuge lediglich mit den dort gesetzlich vorgeschriebenen Mindestdeckungssummen versichert sind. Diese liegen zum Teil sehr weit unter den in Deutschland üblichen Deckungssummen. Besondere Transparenz bescheinigte „finanztest“ billiger-mietwagen.de, ihrmietwagen.de, mietwagen.check24.de sowie mietwagen-check.de.

Aus den Tipps der Portalbetreiber lernen

Ob ein Portal die wesentlichen Fragen beantwortet, spüren die Kunden, die sich heute sehr viel schneller und besser informieren können, ehe sie eine Buchung tätigen. Einige der Portalbetreiber verstehen sich überdies keineswegs nur mehr als reine Preissuchmaschinen, sondern vielmehr als Reiseberater und geben ihren Kunden wichtige Tipps. Frieder Bechtel von billiger-mietwagen.de, häufiger Testsieger bei diversen Vergleichen, empfiehlt zum Beispiel: „Die Kunden sollten neben Preis, Versicherung und Tankregelung unbedingt auch auf die Bewertung des Vermieters achten. Wir bitten jeden Kunden nach Rückkehr von seiner Reise um eine Bewertung unter anderem des lokalen Vermieters in Punkto Service vor Ort, Zustand des Fahrzeugs und Wartezeiten. Daraus bilden wir dann einen Durchschnitt, auf den wir für künftige Kunden direkt bei der Buchung hinweisen und recht deutlich vor schlecht bewerteten Anbietern warnen. Wir sagen also ganz klar: der Kunde hat es bei der Buchung in der Hand, ob er sich für ein Rundum-sorglos-Angebot für etwas mehr Geld oder ein scheinbar billiges Angebot entscheidet, bei dem Qualitäts- und Servicemängel für Ärgernisse sorgen könnten.“ Denselben Rat spricht Karolina Woronkiewicz von miet24.de aus: „Wir empfehlen unseren Mietern, sich genau über die Mietbedingungen zu informieren und auch ruhig die Konditionen verschiedener Vermieter zu vergleichen.“

Am Kleingedruckten sparen

Daraus resultiert umgekehrt der klare Auftrag an die Vermieter, attraktive und transparente Pakete zu schnüren, um so bei den Kunden zu punkten. Dass Transparenz und der Verzicht auf überraschendes Kleingedrucktes sich auszahlen, legt auch der Rat nahe, den Marcus Völker von mietwagen24.de den Nutzern mit auf den Weg gibt: „Bei jeglicher Unsicherheit sollten Kunden den Kontakt zu uns beziehungsweise der Autovermietung suchen, um so offene Fragen vorab zu klären.“ Der Kunde von heute ist dank des Internets der bestinformierteste, den es je gab, und dementsprechend will er auch behandelt werden.

SUVs im Trend: Fluch und Segen gleichermaßen

Immer mehr Autofahrer wollen einen SUV – doch für die Konzerne bringt das auch Probleme mit sich

Viele Autofahrer lieben sie, für die Autoindustrie sind sie ein Segen, für die Umwelt indes eine kleine Katastrophe: Sportliche Geländewagen, oder wie sie neudeutsch heißen: Sports Utility Vehicles, kurz SUVs. Inzwischen machen sie mehr als 15 Prozent aller Neuzulassungen aus, Tendenz stark steigend. Experten rechnen damit, dass im Jahr 2020 rund ein Drittel aller neu zugelassenen Pkw SUVs sind.

Warum sind die bulligen Fahrzeuge eigentlich so beliebt? Die Vorteile sind: Man sitzt in höherer Position – gerade älteren Autofahrern erleichtert dies das Ein- und Aussteigen –, man hat einen besseren Überblick über den Straßenverkehr, man fühlt sich kraft Masse des Fahrzeugs sicherer bei Unfällen. Außerdem sind die allermeisten SUVs echte Luxuskarossen, die mit vielen Extras an Bord potenzielle Käufer locken.

Die Liste der Nachteile allerdings ist gravierend: Durch ihre schiere Größe, Höhe und ihr Gewicht sind sie echte Spritschlucker. Sie brauchen im Vergleich zu ähnlich motorisierten klassischen Pkw bis zu 20 Prozent mehr Sprit. Aus den gleichen Gründen haben sie auch schlechtere Fahreigenschaften, deshalb sind sie meistens auch bei ihrer Höchstgeschwindigkeit gedrosselt – der Sicherheit wegen.

Früher schwerfällig und unbequem

Während Stufenheck, Fließheck und Kombis in der Käufergunst sinken, explodiert das Interesse an den SUVs weltweit. Der Trend kam bereits Mitte der 1990er Jahre aus den USA nach Deutschland und Europa. Damals waren es vor allem noch klassische Geländewagen wie der Landrover Defender, der Toyota Landcruiser oder die Mercedes G-Klasse – allesamt schwerfällig und wenig komfortabel.

Die heutigen SUVs haben damit in der Regel wenig zu tun, die allermeisten haben standardmäßig noch nicht einmal mehr einen Allradantrieb an Bord. Sie sind vielmehr in die Höhe gestreckte Pkw, es gibt sie inzwischen von der Limousinen-Größe bis hinunter in die Mittelklasse. Gerade die kleineren Varianten sind oft nicht mehr als hochgebockte Kombis, Pseudo-Offroader ohne Geländetauglichkeit.

Der deutsche Automobil-Papst Ferdinand Dudenhöffer ist davon überzeugt, dass trotz der ellenlangen Latte an Gegenargumenten sich immer mehr deutsche Autokäufer für einen SUV entscheiden. Auch, weil es sie ebenso als Billigvarianten wie etwa dem Dacia Duster für unter 11.000 Euro gibt. Freilich, die große Zahl der SUV-Käufer will etwas fürs Prestige, will am Trend teilhaben und kauft Luxus-SUVs.

Deutsche Hersteller stark im Export

Aktuell gibt es bereits 70 verschiedene SUV-Modelle, in drei Jahren werden es mehr als 90 sein, sagt Dudenhöffer. So will Volkswagen nach seinem hochgebockten Cross-Polo auch noch einen Mini-SUV auf Polo-Basis bauen. Ob das noch sinnvoll ist, ist reine Nebensache. Doch SUVs sind für Autobauer eine Goldgrube – sie werden ihnen aus den Händen gerissen, egal, ob sie praktisch sind oder nicht.

Fakt ist aber auch, dass gerade die deutschen Premiumhersteller nur einen kleinen Bruchteil ihrer SUV-Produktion in Deutschland absetzen. Von den im Jahr 2012 weltweit rund 480.000 abgesetzten Modellen Audi Q7, BMW X5 und X6, Porsche Cayenne, Mercedes M-Klasse und VW Touareg wurden nur zehn Prozent hierzulande zugelassen. 125.000 Stück gingen in die USA und 115.000 nach China.

Überhaupt Asien. Dieser Markt ist neben den USA vor allem für die europäischen Hersteller – und damit vorrangig die deutschen Premium-Autobauer – besonders interessant. Erstens gibt es dort noch eine riesige unerschlossene und immer wohlhabender werdende Käuferschicht, zum anderen ist jeder außerhalb der EU verkaufte Sportgeländewagen ein Problem weniger für die Konzerne.

Probleme mit der CO2-Bilanz

Kommt es wirklich zu den 33 Prozent Marktanteil für SUVs bei den Neuzulassungen im Jahr 2020 – Dudenhöffer schätzt den Anteil sogar auf bis zu 50 Prozent, wenn die Zuwachsraten für SUVs weiter so stark sind wie bislang – verhageln die Modelle den Autoherstellern deren CO2-Bilanz. Denn nach EU-Recht darf ab 2020 jeder Neuwagen im Schnitt nur noch 95 Gramm CO2 je Kilometer ausstoßen.

Bislang liegt diese Grenze bei 130 Gramm – und schon jetzt tun sich viele Premiumhersteller schwer, dies mit ihrem Flottenangebot zu erreichen. Steigt nun auch noch die Zahl der in der EU zugelassenen SUVs weiter an, sorgen sie als Spritfresser und CO2-Schleudern für ein Problem. Die Strafzahlungen für die Nichteinhaltung der Grenzwerte sollen nämlich schmerzhaft ausfallen, kündigt die Politik an.

In Zahlen sieht das Dilemma so aus: Die Experten vom renommierten CAR Institut haben einen sehr gängigen Kompakt-Pkw mit 105-PS-Dieselmotor und einen Kompakt-SUV des gleichen Herstellers mit einem fünf PS stärkeren Dieselmotor getestet. Der Pkw stößt gerade einmal 99 Gramm CO2 je Kilometer aus, der SUV kommt auf stolze 139 Gramm. Kurzum: Er verbraucht einfach mehr Diesel.

SUVs brauchen 25 Prozent mehr Sprit

Die Rechnung ist ganz einfach: SUVs sind schwerer, haben durch ihre größere Höhe einen größeren Luftwiderstand und sind deshalb stärker motorisiert, um die gleiche Leistung auf der Straße bringen zu können. Im Schnitt brauchen SUVs mindestens 25 Prozent mehr Treibstoff als vergleichbare Pkw mit Stufenheck, schätzt Auto-Experte Dudenhöffer. Trotzdem hält das die Kunden nicht vom Kauf ab.

Rationale Erklärungen für den Kauf eines SUV gibt es in den meisten Fällen wohl nicht. Von Förstern, Jägern und großen Wohnwagenbesitzern einmal abgesehen. SUV-fahren ist ein Trend, geradewegs eine Mode. Modetrends lassen sich – außer mit dem psychologischen Argument des Dazugehören-Wollens – aber kaum erklären. Sie kommen und gehen. Der SUV-Trend hält schon erstaunlich lange.

Das liegt womöglich auch an der enormen Wertstabilität der meisten SUVs. Nach drei Jahren und zwischen 45.000 und 60.000 gefahrenen Kilometern sind die meisten Modelle noch zwischen rund 63 und mehr als 67 Prozent ihres Anschaffungspreises wert. Ausreißer nach oben ist laut Schwacke der Porsche Cayenne Diesel. Für ihn bekommt man nach drei Jahren noch mehr als 77 Prozent wieder.

Hybrid-Technologie als Lösung?

Für die Autohersteller bedeutet die hohe und wohl auch weiter steigende Nachfrage nach SUVs in Deutschland, dass sie sich für ihre CO2-Bilanzen etwas einfallen lassen müssen. Wohl auch deshalb kommen derzeit immer mehr Modelle auch mit Hybrid-Technologie auf den Markt. Das macht die ohnehin schon nicht günstigen Premium-SUVs noch mal teurer und zu absoluten Luxuskarossen.

Toyotas Nobeltochter Lexus setzt in diesem Bereich mit ihrem NX300h jetzt schon mal eine erste Duftmarke. Denn den massigen SUV gibt es vorerst nur als Hybridvariante. Ein Elektromotor – bei Allradantrieb sogar zwei Elektromotoren – sorgt für einen CO2-Ausstoß von nur 116 Gramm pro Kilometer. Immer noch nicht wenig, angesichts des Leergewichts von 1,7 Tonnen aber vertretbar.

Ganz unabhängig von der Antriebstechnik ist der Lexus purer Luxus. Es gibt ihn mit Head-up-Display, mit Touchpad für die großen Multimedia-Monitore, mit 360-Grad-Kamera-Überwachung, mit einer Induktionsladeschale für Smartphones, und jeder Menge technischem Schnickschnack mehr – hinzu kommen schickes Leder und edel verarbeitete Hölzer. Ein luxuriöser Sportgeländewagen eben.

Ford Mondeo: Der Klassiker ist gewachsen

Er läuft und läuft und läuft. Dieser Slogan wurde ursprünglich dem VW Käfer gewidmet. Passend ist er aber ohne weiteres auch für den Ford Mondeo. 1993 haben die Kölner den Mittelklassewagen erstmals auf den Markt gebracht, nun steht mit einem Jahr Verspätung das Facelift hin zur fünften Generation an. Augenscheinlich ist das dynamische Design des 4,90 Meter langen Mondeo, der damit knapp zehn Zentimeter länger ist als sein Vorgänger. Somit kommt er auf ein Ladevolumen zwischen gut 550 Litern und etwa 1700 Litern mit umgeklappter Sitzbank beim Turnier.

Motorisiert ist die Neuauflage des Klassikers mit einem kleinen EcoBoost-Benziner (160 bis 240 PS). Die Dieselvarianten reichen von 115 bis 180 PS. Zeitgemäß bietet Ford auch einen Zwei-Liter-Hybrid mit 177 PS an. Während er sich im kombinierten Verbrauch mit 4,2 Litern auf 100 Kilometern zufrieden geben soll, verlangt das Spitzenmodell mit 240 PS rund 7,5 Liter. Serienmäßig bietet das Fahrzeug Berganfahrassistent, ESP und Sicherheits-Bremsassistent. Optional gibt es die Front-Scheinwerfer mit LED-Technologie. Sie sollen sich jeder Umgebung und Fahrsituation automatisch anpassen, so dass der Fahrer die Straße immer optimal sieht. Die Basisvariante Trend schlägt mit rund 27.000 Euro zu Buche, der Hybrid beginnt bei knapp 35.000 Euro. Für alle, die in der Mittelklasse einen Hauch von Luxus mögen, bringt Ford zudem 2015 den schon bei der IAA 2013 gezeigten Mondeo Vignale.

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Der neue Audi TT: Schlanker und maskuliner

Er hat um einiges abgenommen, was der Betrachter aber überhaupt nicht sieht. Der neue Audi TT bringt gegenüber seinem Vorgänger rund 50 Kilo weniger auf die Waage und ist mit rund 1200 kg sogar 140 kg leichter als der Flitzer der ersten Generation. Die Ingolstädter wollten die Neuauflage des Klassikers von der Optik und dem Fahrverhalten her maskuliner und etwas aggressiver machen. Gut, der neue TT hat etwas klarere Linien und Strukturen, was vor allem am Kühlergrill auffällt.

Die wahre Revolution findet sich aber im Fahrzeuginneren, genauer beim Cockpit. Hier hat der Fahrer statt der klassischen Instrumente nur noch ein volldigitales Display im Blick. Um die einzelnen Funktionen aufzurufen, braucht er nicht einmal die Hände vom Steuer zu nehmen: 90 Prozent lassen sich dank Multifunktionslenkrad per Fingerbewegung steuern. Unter der Haube hat der Käufer zunächst die Wahl zwischen drei Vierzylindermotoren – allesamt mit Turboaufladung und Direkteinspritzung. Los geht es mit dem Turbodiesel (184 PS) über den 2.0 TFSI mit 230 PS. Der TTS bringt es dann auf 310 PS, ist abgeriegelt bei 250 km/h und beschleunigt von 0 auf 100 km/h in 4,7 Sekunden. Den Normverbrauch geben die Ingolstädter mit 4,2 Litern auf 100 Kilometern beim Turbodiesel an, das Spitzenmodell braucht demnach 7,3 Liter. Die Vorbestellungen laufen seit Juli, zu haben ist der TT ab rund 36.000 Euro. Die neue intelligente Matrixbeleuchtung mit einzeln schaltbaren LEDs gibt es allerdings nur gegen Aufpreis.

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IAA Nutzfahrzeuge 2014 – Technologiepakete auf Rädern

Trotz der sich anbahnenden Krise auf dem Markt: Die IAA Nutzfahrzeuge hat gegenüber 2012 einen deutlichen Aufschwung erlebt. 322 Weltpremieren gab es vom 25. September bis zum 2. Oktober in Hannover zu bestaunen von 2066 Ausstellern aus 45 Ländern. Die Zahl der Aussteller ist um neun Prozent gestiegen und liegt nur knapp unter dem Rekordniveau des Jahres 2008. Ebenfalls einen Beinahe-Höchststand gab es bei der Ausstellungsfläche von knapp 265.000 Quadratmetern. Schließlich war der Anteil der internationalen Anbieter (1.216) mit 59 Prozent so hoch wie nie zuvor in der 22-jährigen Geschichte der Messe. „Die IAA hat damit ihre Position als weltweite Leitmesse für Mobilität, Transport und Logistik weiter gestärkt und ausgebaut“, betonte Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA).

Kein anderes Verkehrsmittel habe in den vergangenen Jahren solche Quantensprünge vollbracht wie das Nutzfahrzeug, „es ist ein wahres Technologiepaket auf Rädern“. Dies dokumentierten die Hersteller, allen voran Daimler mit seinem Future Truck (siehe Artikel auf S.22), der in der Lage ist, autonom zu fahren. Ein großes Thema in Hannover waren alternative Antriebe. Nissan schickte etwa den e-NV200 ins Rennen. Der wahlweise als Kastenwagen oder Van erhältliche Stromer bietet ein Ladevolumen von bis zu 780 Kilogramm und kann zwei Standard-Euro-Paletten aufnehmen. Er soll eine Reichweite von 170 Kilometer haben und an einer Schnelladestation binnen 30 Minuten wieder 80 Prozent seiner Kapazität erreichen. Der e-NV200 kostet in der Basisversion rund 24.000 Euro.

Noch Zukunftsmusik ist der vollelektrische Canter der japanischen Daimler-Tochter Fuso. Er bringt es auf 110 kW (150 PS), läuft momentan allerdings noch bei einer einjährigen Versuchsreihe mit acht Fahrzeugen in Portugal. Der elek-trisch angetriebene Leicht-Lkw basiert auf dem Fahrgestell des konventionellen Canter und verfügt über ein zulässiges Gesamtgewicht von 6,0 Tonnen. Links und rechts des Rahmens sind insgesamt vier Batteriepakete in zwei rundum gekapselten Boxen untergebracht. Sie ermöglichen laut Hersteller eine Reichweite von mehr als 100 Kilometern. Das Laden der Batterien dauert an 230 Volt rund sieben Stunden, an einem Schnellladesystem eine Stunde. Damit bieten die Japaner die ganze Bandbreite der Antriebssysteme vom sparsamem Diesel nach den aktuellen Abgasstufen Euro VI und Euro 5b+, den Eco Hybrid bis jetzt eben zum Stromer.

Stadtlieferwagen von Peugeot

Ebenfalls auf Energie aus der Steckdose setzt Peugeot mit dem Partner Electric. Das als Stadtlieferwagen gedachte Fahrzeug soll bis zu 170 Kilometer mit einer Batterieladung schaffen. Der Elektromotor leistet 49 kW (67 PS) und bietet eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h, um die Reichweite zu erhöhen. Platz ist innen für bis zu 3700 Liter Ladekapazität, knapp 700 Kilogramm beträgt das mögliche Zuladegewicht. Mit Batterie kostet der Partner Electric rund 25.000 Euro. Für gewerbliche Kunden gibt es bei Finanzierung oder Leasing ein so genanntes „Splitted-Offer-Angebot“, bei dem die Batterie über eine Laufzeit von 96 Monaten gemietet werden kann.

Nicht Strom, sondern Gas steht bei den Antriebsneuheiten von Iveco, MAN, Mercedes-Benz und Scania im Mittelpunkt. Etwa der Iveco Stralis, bei dem das flüssige Erdgas (Liquefied Natural Gas, kurz LNG) in kälteerzeugenden Tanks bei minus 125 Grad Celsius gelagert wird. Nach dem Erhitzen in einem Wärmetauscher gelangt es als Gas in den Motor. Im Gegensatz zu den Fahrzeugen, bei denen das Erdgas stark komprimiert wird, soll LNG ein geringeres Leergewicht und eine größere Reichweite ermöglichen. Zudem ist der Stralis LNG leiser als ein Diesel-Lkw. Das in Hannover gezeigte Modell hat ein zulässiges Gesamtgewicht von 40 Tonnen, unter der Haube stecken 330 PS aus einem 8,0-Liter-Erdgasmotor. Auf der Straße ist er bisher nur als Vorführfahrzeug zu sehen.

Nicht so das Roundup des Transporters Daily, den Iveco ebenfalls präsentierte. 80 Prozent aller Teile sind nach Herstellerangaben neu. Verändert wurden in der dritten Generation auch die Radstände und teilweise die Überhänge, um die Ladeeffizienz zu verbessern. Neu sind auch die niedrige Ladekante oder die weit öffnenden Türen mit Beleuchtung. Angetrieben wird das Fahrzeug von Common-Rail-Dieselmotoren der neuesten Generation mit Euro-VI oder per Erdgas. Den Daily gibt es als Kastenwagen und mit offener Ladefläche. Die Preisskala beginnt bei rund 31.000 Euro.

Neuauflagen und PS-Protze

Neuauflagen ihrer arrivierten Transporter haben auch Opel, Ford und Mercedes-Benz vorgestellt: den Opel Vivaro, die Transit-Familie von Ford sowie den Vito von Mercedes. Der erinnert an die V-Klasse, die Abmessungen sind aber nahezu identisch. Bei den Motoren hat der Käufer die Wahl zwischen einem 1,6-Liter-Vierzylinder-Diesel mit 88 bzw. 114 PS oder dem 2,1-Liter-Turbodiesel. Dieser ist mit 136, 163 und 190 PS erhältlich. Zur Wahl stehen ebenfalls Vorderrad-, Hinterrad- und Allrad-Antrieb. Genauso vielfältig ist die Palette der Fahrzeuge: vom Kastenwagen, über den Mixto und Tourer bis hin zum Tourer als Personentransporter. Zu haben ist der neue Vito als Kastenwagen ab rund 21.000 Euro, für den günstigsten Tourer werden gut 9.000 Euro mehr fällig.

Neben der Sprinter-Klasse waren natürlich in Hannover auch die Könige der Landstraße Blickfang. Momentan PS-Spitzenreiter ist der FH16 750 von Volvo. Sein Motor mit 16 Litern Hubraum bringt 750 Pferdestärken auf die Straße. Knapp mit Platz zwei zufriedengeben muss sich Scania. Der R730 V8 schafft – man ahnt es aufgrund des Namens – eben 730 PS, braucht dazu aber auch nur einen Achtzylinder. Dafür hält er die strenge Euro-6-Abgasnorm ein. Dagegen setzt MAN bei der neuen TGX-Reihe mit Reihensechszylindermotoren auf vergleichsweise bescheidene 360 bis 560 PS.

Homepage der IAA

Daimler Future Truck 2025 – Skypen und Essen bestellen bei Tempo 80

Bei Pkw-Herstellern ist das Thema autonomes Fahren schon länger im Fokus. Nun hat Daimler Benz seine Vision des künftigen Güterverkehrs vorgestellt: den Future Truck 2025, den ersten autonom fahrenden Lkw der Welt.

Ein Trucker, der während der Fahrt in seinem Cockpit liegt und per Skype mit Kollegen kommuniziert – das gäbe im richtigen Verkehr eine saftige Strafe. Doch was auf der Autobahn A14 bei Magdeburg abläuft ist nicht normal, sondern ein Blick in die Zukunft der Logistik. Daimler testet dort den Future Truck 2025, der weitestgehend ohne Fahrer auskommt.

An seiner Stelle steuert der „Highway-Pilot“ den Sattelzug. So fährt der Lkw ruhig mit 85 km/h Reisegeschwindigkeit auf der Strecke, hält dabei stets korrekt 60 Meter Abstand zum Vordermann. Das ermöglicht eine Kombination aus Radarsensoren an Front und Seite, von einer Stereokamera hinter der Windschutzscheibe, von präzisen dreidimensionalen Karten und ergänzt von der Kommunikation V2V und V2I – also „Vehicle to Vehicle“ und „Vehicle to Infrastructure“. Dieses dient dem Austausch von Informationen zwischen dem Lkw und anderen Fahrzeugen sowie mit der Welt außerhalb der Autobahn.

Statt des bekannten Kombiinstruments verfügt der Future Truck über ein hochauflösendes farbiges Vollgrafik-Display. Es zeigt den Stand von Dieselkraftstoff und AdBlue sowie die Motordrehzahl, Fahrtzeit und Sozialdaten. Die Geschwindigkeit kann der Fahrer präzise von einer Digitalanzeige ablesen und zusätzlich analog über ein stilisiertes Rundinstrument.

Sobald der „Highway Pilot“ aktiviert ist, reduzieren sich die Anzeigen auf dem Display auf ein Minimum, die kompletten Daten erscheinen jetzt auf dem Bildschirm des Tablet-Rechners in der Mittelkonsole. Damit lässt sich nun der Truck steuern, statt von Armaturen sprechen die Entwickler von „Human Machine Interface“ oder „Human Machine Interaction“, kurz HMI.

All das ist für den Fahrer zunächst ungewohnt, doch eingreifen muss er gar nicht mehr. Selbst bei böigem Seitenwind bleibt der Lkw in der Spur. Die Technik korrigiert schneller und sicherer den Kurs, als es ein menschlicher Fahrer könnte. Der kann sich inzwischen entspannen, seinen Sitz nach hinten fahren, um 45 Grad nach rechts drehen und die Füße ausstrecken. In dieser Position wie auf dem heimischen Sessel lässt sich der soeben per V2I-Kommunikation hereinkommende Auftrag auf dem Tablet quittieren, die vorgeschlagene Route im Navigationsmodus anschauen oder eine passende Raststätte für die nächste Pause aussuchen.

Das Essen dort wird ebenfalls schon vorbestellt, denn die Tagesgerichte erscheinen auf dem Tablet. So lässt sich auch gleich ein Parkplatz auf der Raststätte buchen oder abfragen, ob bekannte Kollegen auf der Strecke unterwegs sind. Was manche vielleicht als Spielerei abtun werden – die Kommunikation zwischen dem Truck und der Außenwelt – kann in Notfällen aber auch Leben retten. Plötzlich erscheint im Display der Texthinweis: „Einsatzfahrzeug nähert sich“. Die Information stammt von einem Polizeiwagen per V2V-Kommunikation. Der Lkw reagiert prompt ohne Eingreifen des Fahrers: Er zieht selbstständig nach rechts bis auf die Fahrbahnmarkierung, macht die Gasse frei für den heranzischenden Polizeiwagen, sortiert sich danach wieder mittig auf seiner Spur ein.

Während der „Highway Pilot“ steuert, beantwortet der Fahrer per Skype auf seinem Tablet die Frage eines Kollegen weiter hinten im Pulk nach der Ursache der Verzögerung.

Sein Autopilot kündigt inzwischen einen Liegenbleiber voraus an. Er steht auf der Standspur, deshalb lenkt der Truck ganz von alleine nach links bis auf die Mittellinie, zieht mit Sicherheitsabstand vorbei, denn auch der Verkehr auf der linken Fahrspur ist im Blick. Nach dem Hindernis ordnet sich der Sattelzug wieder auf der rechten Spur ein und beschleunigt auf seine Marschgeschwindigkeit.

Das System des Future Truck erleichtert dem Fahrer erheblich die Arbeit, ersetzt ihn aber nicht. So kann er jederzeit Lenken, Bremsen oder Beschleunigen. Dies wird deutlich als das Display ein langsames Fahrzeug voraus meldet. Im autonomen Modus würde der Lkw dem Schleicher geduldig hinterherrollen, denn er verlässt niemals seine Spur. Wegen der großen Geschwindigkeitsdifferenz lohnt sich aber das Überholen. Also übernimmt der Fahrer, setzt den Blinker, wechselt die Spur und überholt. Nach dem Rechtseinordnen aktiviert er wieder den „Highway Pilot“.

Nun kann sich der Fahrer wieder wichtigen Dingen widmen. Als das Tablet einen weiteren Auftrag in Form eines Kühltransportes meldet, wird per V2I-Kommunikation und App der Sattelauflieger angesteuert und minutengenau vorgekühlt. So ist der Trailer bei der Übernahme später optimal konditioniert. Inzwischen nähert sich der Future Truck der gewählten Raststätte. Dort ist der gebuchte Parkplatz frei und auch das bestellte Essen steht pünktlich auf dem Tisch.

Die Weltpremiere auf einem etwa 30 Kilometer langen Teilstück der A14 bei Magdeburg ist im Juli gelungen. Bis die Technik tatsächlich weitverbreitet sein kann, wird es aber mit Sicherheit noch etwas dauern. Denn erst einmal muss der rechtliche Rahmen hierfür geschaffen werden. Laut der in fast ganz Europa geltenden „Wiener Straßenverkehrskonvention“ ist bisher der Fahrer für sein Vehikel verantwortlich und muss es jederzeit unter allen Umständen beherrschen. Der Future Truck wirft also versicherungsrechtliche Fragen auf, aber natürlich auch die des Datenschutzes bezüglich der Kommunikation zwischen dem Lkw und der Außenwelt.

Sind diese Themen geklärt, steht Daimler technologisch bereit. „Wenn die gesetzlichen Rahmenbedingungen für autonomes Fahren zügig geschaffen werden, ist eine Markteinführung des ‚Highway Pilot‘ Mitte des kommenden Jahrzehnts vorstellbar“, sagt Wolfgang Bernhard, Vorstand der Daimler AG für Lkw und Busse. Zu den Kosten eines solchen Trucks gibt es übrigens noch keine Aussage. Realistisch gehen die Stuttgarter aber davon aus, dass es mindestens noch zehn Jahre dauern wird. Dann brauchen Sie sich also nicht zu wundern, wenn Sie beim Überholen einen im Sessel liegenden Lkw-Fahrer sehen, der gerade auf einem Tablet herumtippt.

Ein Herz für Autos

Im Münchner Mazda-Autohaus Lotspeich haben die Wünsche der Kunden höchste Priorität.

München ist kein einfaches Pflaster für Autohäuser. Das Angebot ist vielfältig, die Konkurrenz groß. Wer da bestehen will, muss nicht nur tolle Fahrzeuge auf dem Hof stehen haben und verkaufen – er muss in den Bereichen Service und Dienstleistungen am besten immer einen Tick weiter sein. So wie das Mazda-Autohaus Lotspeich, das unter anderem auch Kurzzeit- und Langzeitmieten anbietet.

Gegründet wurde das Autohaus bereits vor 45 Jahren: 1969 gründete Bernhard Lotspeich eine freie Werkstatt samt Tankstelle. Schon wenig später wurde der gelernte Automechaniker Vertragshändler von Mazda. Der Familienbetrieb ist der japanischen Traditionsmarke bis heute treu geblieben. Neben Firmengründer Bernhard Lotspeich und Ehefrau Gisela ist seit elf Jahren auch Sohn Bernd an Bord.

„Ich wollte eigentlich nie etwas anderes machen“, erläutert Juniorchef und Geschäftsführer Bernd Lotspeich. Er hat im kaufmännischen Bereich gelernt und ist seit dem Jahr 2003 fest im Unternehmen tätig. „Ich habe vorher natürlich auch schon immer mal mitgearbeitet und geholfen“, sagt er. Daher rührt vermutlich auch die Liebe und Faszination für seinen Job: „Ich verkaufe einfach gerne Autos.“

Langjährige Mitarbeiter

Die Lotspeichs sind einer von vier Mazda-Vertragshändlern in München. In dem Familienbetrieb im südlichen Stadtteil Obergiesing-Fasanengarten arbeiten zwölf fest angestellte Mitarbeiter – neben dem Chef und dessen Eltern. Außerdem kommen noch einige Aushilfen auf 450-Euro-Basis hinzu, sagt Bernd Lotspeich. Wichtig beim Personal ist ihm, dass es möglichst lange im Betrieb bleibt.

„Zu unseren langjährigen Mitarbeitern haben viele Kunden ein richtiges Vertrauensverhältnis“, sagt der Firmenchef. Im Durchschnitt sind alle Mitarbeiter in Service und Werkstatt um die zehn Jahre im Unternehmen – einer der Serviceberater sogar schon stolze 35 Jahre. „Das ist ein wirklich wichtiger Unterschied zu einigen Mitbewerbern, bei denen die Verkäufer permanent wechseln“, so Lotspeich.

Natürlich sorgt auch ein umfangreiches Portfolio für Kundenbindung und Attraktivität des Hauses. Als Mazda-Exklusiv-Händler bietet das Autohaus Lotspeich neben aktuellen Mazda-Modellen auch Gebrauchtwagen, Reparaturen aller Mazda-Modelle, einen HU-Service sowie die Vermittlung von Finanzierungen und Versicherungen an, sagt Lotspeich: „Das wollen und erwarten die Kunden.“

Das Mietauto als Kaufmagnet

Auch im Bereich Vermietung ist das Autohaus aktiv – und zwar sowohl als Partner von Mazda Mobil als auch dem Langzeitmietangebot Mazda Mobil Profi-Charter. „Wir haben nebenbei eigentlich schon immer auch Autos vermietet“, sagt Bernd Lotspeich. Vor allem war das Autohaus in diesem Segment für die eigenen Kunden mit Unfall- oder Werkstattersatzwagen tätig. Das ist nun völlig anders. Als Partner von Mazda Mobil – einem Gemeinschaftsprojekt von Mazda Motors Deutschland und der CCUnirent System GmbH – bietet das Autohaus jedem Fahrzeuge zur Kurzzeitmiete an. „Früher haben wir nur an unsere Werkstattkunden vermietet“, erläutert Lotspeich. Inzwischen kämen immer häufiger auch klassische Autovermieter-Kunden ins Autohaus, um für einen Tag oder das Wochenende ein Auto zu mieten.

Besonders beliebt seien auch als Mietwagen die Mazda-Verkaufsschlager – der mittelgroße SUV Mazda CX-5 sowie die Limousine Mazda3. „Für uns als Autohaus hat Mazda Mobil etliche Vorteile“, sagt Lotspeich. Es sei ein „gutes Instrument, Mietwagen-Kunden zu binden und früher oder später sogar als Autokäufer zu gewinnen“. Das heißt: Wer als Mieter zufrieden ist, kommt als Käufer wieder.

Alle zufrieden mit Mazda Mobil Profi-Charter

Das Autohaus Lotspeich ist fast seit Beginn des Gemeinschaftsprojektes Partner von Mazda Mobil. „Der Kontakt zur Servicezentrale unter dem Dach der CCUnirent ist immer sehr gut“, sagt Lotspeich. Die Mitarbeiter dort seien stets freundlich und immer hilfsbereit. „Sollte es mal ein Problem geben, findet man immer einvernehmlich eine gute Lösung – ganz im Sinne unserer Kunden“, sagt Lotspeich.

Seit einiger Zeit ist der Familienbetrieb auch Partner von Mazda Mobil Profi-Charter. Auch über das Langzeitmietangebot kann Bernd Lotspeich nur Gutes berichten. Sein letzter Kunde war beruflich für drei Monate im Münchner Umland eingesetzt und benötigte für diese Zeit einen eigenen Wagen. „Es hat alles reibungslos funktioniert, der Kunde und wir als Händler sind sehr zufrieden“, erläutert er.

Das Mietgeschäft nimmt auch einen immer größeren Anteil am Gesamtumsatz des Autohauses ein. Für die Kurzzeitmiete von Mazda Mobil stehen immer drei, manchmal auch vier Fahrzeuge bereit. Aufs Jahr verteilt werden zehn Neufahrzeuge für diesen Bereich angemeldet, sagt Lotspeich. „Das sind ungefähr zehn Prozent aller unserer Neuzulassungen im Neuwagengeschäft in einem Jahr.“

Im Mietbereich steckt Potenzial

Der 31-jährige Firmenchef ist überzeugt, dass in diesem Bereich noch mehr Potenzial steckt. Denn anders als bei manchen Vermietern stehen bei Mazda Mobil immer aktuelle, erst wenige Monate alte Neuwagen zur Verfügung. „Und man weiß vorher, was man bekommt“, betont er. Man miete keine Fahrzeugklassen, sondern ganz konkrete Modelle: „Das erhöht die Kundenzufriedenheit.“

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Bernd Lotspeich GmbH