SUVs im Trend: Fluch und Segen gleichermaßen

Immer mehr Autofahrer wollen einen SUV – doch für die Konzerne bringt das auch Probleme mit sich

Viele Autofahrer lieben sie, für die Autoindustrie sind sie ein Segen, für die Umwelt indes eine kleine Katastrophe: Sportliche Geländewagen, oder wie sie neudeutsch heißen: Sports Utility Vehicles, kurz SUVs. Inzwischen machen sie mehr als 15 Prozent aller Neuzulassungen aus, Tendenz stark steigend. Experten rechnen damit, dass im Jahr 2020 rund ein Drittel aller neu zugelassenen Pkw SUVs sind.

Warum sind die bulligen Fahrzeuge eigentlich so beliebt? Die Vorteile sind: Man sitzt in höherer Position – gerade älteren Autofahrern erleichtert dies das Ein- und Aussteigen –, man hat einen besseren Überblick über den Straßenverkehr, man fühlt sich kraft Masse des Fahrzeugs sicherer bei Unfällen. Außerdem sind die allermeisten SUVs echte Luxuskarossen, die mit vielen Extras an Bord potenzielle Käufer locken.

Die Liste der Nachteile allerdings ist gravierend: Durch ihre schiere Größe, Höhe und ihr Gewicht sind sie echte Spritschlucker. Sie brauchen im Vergleich zu ähnlich motorisierten klassischen Pkw bis zu 20 Prozent mehr Sprit. Aus den gleichen Gründen haben sie auch schlechtere Fahreigenschaften, deshalb sind sie meistens auch bei ihrer Höchstgeschwindigkeit gedrosselt – der Sicherheit wegen.

Früher schwerfällig und unbequem

Während Stufenheck, Fließheck und Kombis in der Käufergunst sinken, explodiert das Interesse an den SUVs weltweit. Der Trend kam bereits Mitte der 1990er Jahre aus den USA nach Deutschland und Europa. Damals waren es vor allem noch klassische Geländewagen wie der Landrover Defender, der Toyota Landcruiser oder die Mercedes G-Klasse – allesamt schwerfällig und wenig komfortabel.

Die heutigen SUVs haben damit in der Regel wenig zu tun, die allermeisten haben standardmäßig noch nicht einmal mehr einen Allradantrieb an Bord. Sie sind vielmehr in die Höhe gestreckte Pkw, es gibt sie inzwischen von der Limousinen-Größe bis hinunter in die Mittelklasse. Gerade die kleineren Varianten sind oft nicht mehr als hochgebockte Kombis, Pseudo-Offroader ohne Geländetauglichkeit.

Der deutsche Automobil-Papst Ferdinand Dudenhöffer ist davon überzeugt, dass trotz der ellenlangen Latte an Gegenargumenten sich immer mehr deutsche Autokäufer für einen SUV entscheiden. Auch, weil es sie ebenso als Billigvarianten wie etwa dem Dacia Duster für unter 11.000 Euro gibt. Freilich, die große Zahl der SUV-Käufer will etwas fürs Prestige, will am Trend teilhaben und kauft Luxus-SUVs.

Deutsche Hersteller stark im Export

Aktuell gibt es bereits 70 verschiedene SUV-Modelle, in drei Jahren werden es mehr als 90 sein, sagt Dudenhöffer. So will Volkswagen nach seinem hochgebockten Cross-Polo auch noch einen Mini-SUV auf Polo-Basis bauen. Ob das noch sinnvoll ist, ist reine Nebensache. Doch SUVs sind für Autobauer eine Goldgrube – sie werden ihnen aus den Händen gerissen, egal, ob sie praktisch sind oder nicht.

Fakt ist aber auch, dass gerade die deutschen Premiumhersteller nur einen kleinen Bruchteil ihrer SUV-Produktion in Deutschland absetzen. Von den im Jahr 2012 weltweit rund 480.000 abgesetzten Modellen Audi Q7, BMW X5 und X6, Porsche Cayenne, Mercedes M-Klasse und VW Touareg wurden nur zehn Prozent hierzulande zugelassen. 125.000 Stück gingen in die USA und 115.000 nach China.

Überhaupt Asien. Dieser Markt ist neben den USA vor allem für die europäischen Hersteller – und damit vorrangig die deutschen Premium-Autobauer – besonders interessant. Erstens gibt es dort noch eine riesige unerschlossene und immer wohlhabender werdende Käuferschicht, zum anderen ist jeder außerhalb der EU verkaufte Sportgeländewagen ein Problem weniger für die Konzerne.

Probleme mit der CO2-Bilanz

Kommt es wirklich zu den 33 Prozent Marktanteil für SUVs bei den Neuzulassungen im Jahr 2020 – Dudenhöffer schätzt den Anteil sogar auf bis zu 50 Prozent, wenn die Zuwachsraten für SUVs weiter so stark sind wie bislang – verhageln die Modelle den Autoherstellern deren CO2-Bilanz. Denn nach EU-Recht darf ab 2020 jeder Neuwagen im Schnitt nur noch 95 Gramm CO2 je Kilometer ausstoßen.

Bislang liegt diese Grenze bei 130 Gramm – und schon jetzt tun sich viele Premiumhersteller schwer, dies mit ihrem Flottenangebot zu erreichen. Steigt nun auch noch die Zahl der in der EU zugelassenen SUVs weiter an, sorgen sie als Spritfresser und CO2-Schleudern für ein Problem. Die Strafzahlungen für die Nichteinhaltung der Grenzwerte sollen nämlich schmerzhaft ausfallen, kündigt die Politik an.

In Zahlen sieht das Dilemma so aus: Die Experten vom renommierten CAR Institut haben einen sehr gängigen Kompakt-Pkw mit 105-PS-Dieselmotor und einen Kompakt-SUV des gleichen Herstellers mit einem fünf PS stärkeren Dieselmotor getestet. Der Pkw stößt gerade einmal 99 Gramm CO2 je Kilometer aus, der SUV kommt auf stolze 139 Gramm. Kurzum: Er verbraucht einfach mehr Diesel.

SUVs brauchen 25 Prozent mehr Sprit

Die Rechnung ist ganz einfach: SUVs sind schwerer, haben durch ihre größere Höhe einen größeren Luftwiderstand und sind deshalb stärker motorisiert, um die gleiche Leistung auf der Straße bringen zu können. Im Schnitt brauchen SUVs mindestens 25 Prozent mehr Treibstoff als vergleichbare Pkw mit Stufenheck, schätzt Auto-Experte Dudenhöffer. Trotzdem hält das die Kunden nicht vom Kauf ab.

Rationale Erklärungen für den Kauf eines SUV gibt es in den meisten Fällen wohl nicht. Von Förstern, Jägern und großen Wohnwagenbesitzern einmal abgesehen. SUV-fahren ist ein Trend, geradewegs eine Mode. Modetrends lassen sich – außer mit dem psychologischen Argument des Dazugehören-Wollens – aber kaum erklären. Sie kommen und gehen. Der SUV-Trend hält schon erstaunlich lange.

Das liegt womöglich auch an der enormen Wertstabilität der meisten SUVs. Nach drei Jahren und zwischen 45.000 und 60.000 gefahrenen Kilometern sind die meisten Modelle noch zwischen rund 63 und mehr als 67 Prozent ihres Anschaffungspreises wert. Ausreißer nach oben ist laut Schwacke der Porsche Cayenne Diesel. Für ihn bekommt man nach drei Jahren noch mehr als 77 Prozent wieder.

Hybrid-Technologie als Lösung?

Für die Autohersteller bedeutet die hohe und wohl auch weiter steigende Nachfrage nach SUVs in Deutschland, dass sie sich für ihre CO2-Bilanzen etwas einfallen lassen müssen. Wohl auch deshalb kommen derzeit immer mehr Modelle auch mit Hybrid-Technologie auf den Markt. Das macht die ohnehin schon nicht günstigen Premium-SUVs noch mal teurer und zu absoluten Luxuskarossen.

Toyotas Nobeltochter Lexus setzt in diesem Bereich mit ihrem NX300h jetzt schon mal eine erste Duftmarke. Denn den massigen SUV gibt es vorerst nur als Hybridvariante. Ein Elektromotor – bei Allradantrieb sogar zwei Elektromotoren – sorgt für einen CO2-Ausstoß von nur 116 Gramm pro Kilometer. Immer noch nicht wenig, angesichts des Leergewichts von 1,7 Tonnen aber vertretbar.

Ganz unabhängig von der Antriebstechnik ist der Lexus purer Luxus. Es gibt ihn mit Head-up-Display, mit Touchpad für die großen Multimedia-Monitore, mit 360-Grad-Kamera-Überwachung, mit einer Induktionsladeschale für Smartphones, und jeder Menge technischem Schnickschnack mehr – hinzu kommen schickes Leder und edel verarbeitete Hölzer. Ein luxuriöser Sportgeländewagen eben.