Smart Cars – Digitaler Kampf im Cockpit

Wenn die Realität vor der Frontscheibe mit den wichtigen Daten aus den Assistenzsystemen optisch verschmilzt, dann sind Head-up-Displays dafür verantwortlich. Der digitalen Anzeigetechnik, die seit anderthalb Jahrzehnten auch im Auto eine Rolle spielt, gehört zweifellos die Zukunft im Smart Car. Die normale Tachonadel ist dagegen bald Schnee von gestern. Bei der Neugestaltung der Cockpits heißen im Übrigen genauso wie auf dem Telefonhardwaremarkt die Konkurrenten längst Google und Apple.

Begonnen hat die Entwicklung schon vor mehr als 15 Jahren. Damals tauchten die ersten digitalen Displays auf und versprühten etwa im Fiat Tempra noch ein bisschen Mäusekino-Atmosphäre. Damit wurde der Technologiewechsel weg von den analogen Mess- und Anzeigeinstrumenten hin zu modernen digitalen Komponenten eingeläutet.

Apple- oder Google-Auto?

Heute muss sich der Autokäufer entscheiden: zwischen VW und Mercedes wie schon immer, aber neuerdings damit gleichzeitig auch zwischen Apple und Android. Denn nicht mehr nur die Motorisierung und das Design buhlen um die Gunst des Kunden, sondern auch das Betriebssystem wird zum entscheidenden Faktor.

Apple und Google konnten bisher jeweils etwa 30 Automarken für die Integration ihrer Geräte und Apps gewinnen. Im Wesentlichen geht es bei den Partnerschaften um kompatible Schnittstellen, mit denen die Fahrer ihre Smartphones leichter in die Autoelektronik einbinden können. Einige Hersteller setzen auf die Doppelstrategie von iPhone und Androidgeräten und wollen ihren Kunden offenlassen, welches Telefon sie benutzen. Das sind beispielsweise Audi, Opel, Ford, Volvo und Fiat.

Dagegen setzen Mercedes und BMW ausschließlich auf Apple, VW mit Skoda dagegen bindet sich an Android. Dabei ist es allerdings keineswegs so, dass Apple sämtliche höherpreisigen Hersteller unter Vertrag hätte. Zwar kann das Unternehmen auf Ferrari und Jaguar verweisen, Google konnte aber Maserati und Bentley gewinnen. Bei den Herstellern, die sich auf eine Plattform festlegen, muss die Frage erlaubt sein: Sucht man künftig die Automarke danach aus, ob sie zum Telefon passt oder umgekehrt sein Smartphone nach dem präferierten Wagen?

Was kann die Autoapp?

Die Bandbreite dessen, was beide IT-Unternehmen den Autofahrern bieten wollen, ähnelt sich, wie nicht anders zu erwarten. So ist das wesentliche Merkmal der geplanten Apps die Sprachsteuerung. Musik spielt neben Kommunikation und Kartendiensten die zentrale Rolle bei den Inhalten. Notwendig für die Nutzung ist – auch im Auto – immer das Smartphone.

Um das zu ändern und das Auto selbst rechnen zu lassen, also tatsächlich zu einem Smart Car zu machen, bedarf es der Entwicklung eines eigenen Betriebssystems, wie von Linux gerade erledigt. Unter dem Namen Automotive Grade Linux (AGL) stellte die Softwareschmiede nun die Grundlage für alle Linux-Systeme in Autos vor. AGL unterscheidet sich von Apples Carplay dadurch, dass es nicht einfach iOS-Geräte an die Elektronik des Autos anbindet, sondern dazu genutzt werden soll, diese Informationssysteme für Autos überhaupt herstellen zu können. Die Linux-Foundation stellt AGL verschiedenen Herstellern zur kollaborativen Weiterentwicklung zur Verfügung; die Industrie wird den Code später in verschiedenen eigenen Marken verwenden.

In seiner Reinform umfasst der Code bereits einen Homescreen, ein Dashboard, eine Google-Maps-Anwendung, Klimatechnik, das Abspielen von Medien, News-Reader, eine Audio-Steuerung, eine Bluetooth-Verbindung sowie die Integration des sogenannten Smart Device Link, der für Verbindungen mit Smartphones oder Tablets genutzt werden soll. Bis AGL unter anderem Namen Einzug ins Cockpit hält, wird es aber noch eine Weile dauern.

Head-up-Displays 2.0

Ebenfalls noch Zukunftsmusik ist die innovative Art und Weise der optischen Darstellung von Informationen für den Fahrer. Was in Flugzeugen seit den 40er Jahren Realität ist, und auch in der Automobilindustrie seit beinahe einem Jahrzehnt einen festen Platz in der Oberklasse hat, wird nun gehörig verbessert. Bei Head-up-Displays werden durch ein farbiges hochauflösendes TFT-Display Bilder erzeugt und auf die Frontscheibe projiziert. Der Fahrer sieht dann sowohl die Realität hinter als auch die virtuellen Ergänzungen auf der Scheibe in einem Gesamtbild.

Diese Technik weiter zu entwickeln, hat sich zum Beispiel der Zulieferer Conti auf die Fahnen geschrieben. Mittels eines innovativen Verfahrens soll der Autofahrer künftig nicht mehr in der Lage sein, reale Welt und ergänzende Grafiken zu unterscheiden, sondern sich in einem verschmolzenen Ganzen bewegen. In Serie soll diese sogenannte „Augmented Reality“ (AR) ab dem Jahr 2017 gehen. Derzeit nehmen die Systeme noch zu viel Bauraum in Anspruch und sind zudem zu teuer.

Angst vor dem Datenleck

Ein wenig den Optimismus in Hinblick auf eine schnelle Realisierung des Smart Cars dämpfen auch die immer neuen Sicherheitsprobleme bei Datenschutz und – sicherheit. Denn Vernetzung bedeutet immer auch, Verbindungen zu schaffen, die Kriminelle für ihre Zwecke nutzen können. So stellt das Betanken von E-Autos ein bislang unerkanntes Datenleck dar und auch an vielen anderen Stellen sind smarte Autos angreifbar. Im schlimmsten Fall lassen sich die Assistenzsysteme aus der Ferne sogar so präzise manipulieren, dass bewusst Unfälle produziert werden können.

Doch das haben auch die Hersteller begriffen und investieren neben der Entwicklung und Integration neuer Vernetzungsmöglichkeiten auch in den Aufbau von IT-Sicherheitssystemen. So beschäftigt etwa Daimler an einem unbekannten Ort eine ganze Gruppe von Datenspezialisten, die die Sicherheitslücken im Firmennetzwerk durch gezielte Attacken aufspüren sollen. Daimler soll der erste Automobilhersteller sein, der derartiges unternimmt. Die Dienste externer Auftragshacker nimmt aber sicherlich eine Vielzahl von Autobauern bereits in Anspruch. Denn eines ist auch klar: Der Erfolg des Modells der Zukunft ist nicht nur an die Zuverlässigkeit von Motor & Co. gekoppelt, sondern auch an die Verlässlichkeit und Absicherung der Informationstechnik dahinter.