Update verfügbar: Die Autovermietung von morgen

Auslaufmodell Auto?

Die unterschiedliche Rolle des Automobils in der Stadt und auf dem Land. Verkehrsblogger Martin Randelhoff über die Zukunft der Mobilität.

Kraftstoffe werden immer teurer, in den Innenstädten gibt es immer weniger Parkplätze, auf dem Land werden immer mehr Bus- und Bahnverbindungen gestrichen. Die Formen von Mobilität und ihre Voraussetzungen ändern sich. Einer, der sich genau damit beschäftigt, ist der 26-jährige Blogger und Student der Verkehrswirtschaft, Martin Randelhoff. Auf seiner Seite www.zukunft-mobilitaet.net widmet er sich solchen Fragen – und hat darüber mit „Kraftstoff“-Autor Julian Horst gesprochen.

Herr Randelhoff, fahren Sie gerne Auto?

Martin Randelhoff: Eigentlich nicht, ich habe auch gar kein eigenes. Für mich ist das Auto immer nur dann das geeignete Verkehrsmittel, wenn ich gar nicht anders von A nach B komme.

Und Autofahren in der Stadt finden Sie ganz besonders schrecklich, haben Sie mal gesagt…

Martin Randelhoff: Also, ich habe nichts gegen das Autofahren an sich, ich bin kein Autohasser, und auch das Autofahren in der Stadt ist nicht per se schrecklich und schlecht – aber: in der Stadt, vor allem in der Großstadt, gibt es viele und bessere Alternativen zum eigenen Auto. Der Pkw spielt seine Stärken eben vor allem im Stadtrandgebiet oder noch mehr im ländlichen Raum aus.

Wann setzt man Autos im urbanen Umfeld aus ihrer Sicht sinnvoll ein?

Martin Randelhoff: Immer dann, wenn man Gewicht oder Volumen transportieren muss, dass man von Tür zu Tür sonst nicht bewegen kann. Oder dann, wenn man Strecken fährt, die mit Alternativen nicht zurückgelegt werden können, oder nur mit unannehmbarer Dauer. Wenn jemand fünf Mal so lange mit dem Bus braucht oder vier Mal umsteigen muss – und auch das gibt es in der Stadt –, dann ist das Auto oder das Fahrrad sicher die bessere Alternative, auch aus ökologischer Sicht. Ich bin dem Auto gar nicht negativ gegenüber eingestellt – sehr wohl aber der heutigen Nutzung! Es ist doch verrückt, wie viele Autos jeweils nur eine Person bewegen – und dann beklagen wir uns über zu viel Verkehr auf den Straßen!

Welche Rolle wird das Auto für unsere zukünftige Mobilität noch spielen?

Martin Randelhoff: Im ländlichen Raum wird das Auto weiterhin das primäre Verkehrsmittel bleiben, da sehe ich zumindest mittelfristig keine Alternativen. Das wird eher sogar noch zunehmen, weil der ohnehin schon schwache öffentliche Nahverkehr im ländlichen Raum zunehmend in Finanzierungsprobleme gerät. Im urbanen Umfeld kommt es auf die Städte an. In Frankfurt, Berlin, Hamburg sieht man schon heute, dass das eigene Auto für viele an Bedeutung verloren hat. Das wird weiter zunehmen.

Wo sehen Sie die Gründe dafür?

Martin Randelhoff: Nun, zum einen waren es viele – jetzt ehemalige – Autobesitzer leid, ewig nach einem Parkplatz suchen oder dafür tief in die Tasche greifen zu müssen. Zum anderen gibt es immer mehr Single-Haushalte, die weder für die Fahrt zur Arbeit noch fürs Einkaufen ein eigenes Auto brauchen. Wenn einem der Nahverkehr mal nicht ausreicht, greift man eben zu Mietwagen oder Carsharing…

In größeren Städten hat man einen bunten Mobilitätsmix zur Auswahl – und was bleibt auf dem Land? Das eigene Auto? Spezielles Carsharing? Ein gemeinsames Dorfauto?

Martin Randelhoff: Das ist eine gute Frage. Man muss sich da mal die Grundvoraussetzungen anschauen: zum einen gibt es ja das Ziel der gleichen Lebensbedingungen in der Stadt und auf dem Land. Zum anderen haben wir in den vergangenen Jahren auch schon erste Folgen des demografischen Wandels im ländlichen Raum gesehen. Die Zahl der Schüler sinkt massiv, der Nahverkehr besteht aber oft nur noch aus dem Schulverkehr. Wenn dann noch der Bus morgens und mittags wegfällt, wäre man quasi abgeschnitten. Soweit wird es wohl nicht kommen, irgendeine Lösung wird es geben…

Das klingt sehr nach: „Das Auto ist auf dem Land alternativlos…“

Martin Randelhoff: Vielleicht nicht alternativlos, aber der Pkw hat den großen Vorteil, dass er sehr kleine Transportgrößen ermöglicht, er ist zudem flexibel und in diesem Bereich auch effizient. Aber noch mal: trotz des demografischen Wandels wird der ländliche Raum nicht menschenleer sein. Die Zahl der Menschen dort wird mittelfristig um rund ein Drittel abnehmen – aber auch die brauchen eine Form von Mobilität jenseits des Autos. Ich setze hier große Hoffnungen auf autonome Systeme.

Sie meinen also, es fahren schon bald fahrerlose Kleinbusse durch die Gegend?

Martin Randelhoff: Naja, nicht bald, aber mittelfristig schon. So in 20 bis 30 Jahren könnte ich mir vorstellen, dass man per Internet den Bedarf anmeldet, eine halbe Stunde später ist der Bus dann da. Ich kann einsteigen und werde vollautomatisch zu meinem Wunschziel gebracht. Das hat viele Vorteile, denn den Nahverkehr machen vor allem die Personalkosten teuer. Diese Art fahrerloses Sammeltaxi hat noch andere Vorteile gegenüber dem Linienverkehr. Wie oft klappern Linienbusse jedes kleine Dorf ab, fahren dafür viele Kilometer Umwege, aber kein Mensch will dort ein- oder aussteigen. Mit so einem Sammeltaxi kann man direkte Routen fahren – das System wäre in der Lage, die Fahrtwünsche mehrerer Kunden clever zu einer Route zu kombinieren. Das wäre effizient und umweltverträglich.

Wie würde sich so ein individualisierter Nahverkehr finanzieren? Auch mit öffentlichen Mitteln?

Martin Randelhoff: Mobilität wird teurer, das Fahrpreisniveau wird steigen und sich irgendwo zwischen den heutigen Nahverkehrs- und Taxi-Preisen einpendeln. Mobilität ist aber auch eine soziale Frage, dass wollen wir jedem Menschen möglichst ohne Einschränkungen ermöglichen, eigentlich. Aber schon heute kann sich ja nicht jeder ein Auto oder eine Busfahrt leisten – oder es gibt gar kein Angebot für ihn. Die öffentliche Hand wird weiter den Nahverkehr subventionieren. Die Frage ist: wie stark?

Sie sind ja ein Fan der Pkw-Maut, dann allerdings nicht à la CSU nur für Autofahrer aus dem Ausland. Warum?

Martin Randelhoff: Ich finde grundsätzlich die Idee einer Pkw-Maut gut. Allerdings nicht so, wie sie geplant ist, um mit deren Einnahmen den Ausbau und die Instandhaltung der Infrastruktur zu bezahlen. Ich bin für eine Maut als Steuerungsinstrument. Das heißt konkret: wer zu Stoßzeiten über eine stark befahrene Strecke fahren will oder muss, der zahlt, wer diese Stoßzeiten umgeht, also Off-Peak fährt, der bekommt vielleicht sogar etwas. So werden die Straßen besser und kontinuierlicher ausgelastet. Bevor ich neue Straßen baue oder vorhandene ausbaue, steuer ich den Verkehr doch besser mit so einem Anreiz-System...

Bleibt Deutschland in den nächsten 15 Jahren so mobil wie bislang?

Martin Randelhoff: (lacht) Ich habe doch auch keine Glaskugel! Ich glaube, dass sich unser Verständnis von Mobilität verändern wird – sie wird teurer und wir nutzen sie bewusster. Ich bin mir auch sicher, dass die virtuelle Welt kein Ersatz für die Fahrt ins Büro werden wird. Das hören wir seit zehn Jahren und träumen davon – aber der Mensch ist so einfach gestrickt, dass er physische Anwesenheit sehr schätzt. Skype hat auch keine Geschäftsreisen ersetzt, nur die Kommunikation insgesamt nimmt zu.
Zukunft Mobilität

Daimler Mobility Services: „Die Kunden sind ja nicht ahnungslos“

Robert Henrich, Geschäftsführer der Daimler Mobility Services GmbH, im Interview mit Kraftstoff.

Daimler baut sein Geschäft mit Mobilitätsdienstleistungen seit Jahren schon kräftig aus. Die kleinen car2go-Flitzer waren nur der Anfang, der Stuttgarter Konzern hat ein eigenes Tochterunternehmen gegründet. Die Daimler Mobility Services GmbH ist in vielen Bereichen aktiv, sie will den – aus ihrer Sicht – noch weitgehend unbearbeiteten Markt der Mobilitätsdienstleistungen aufrollen. Neben Smart-Carsharing gehören da auch Smartphone-Apps wie „Moovel“ dazu. Geschäftsführer Robert Henrich erklärt, warum dieses neue Geschäftsfeld für die Daimler AG so wichtig ist.

Herr Henrich, warum entwickelt Daimler immer mehr Mobilitätsdienstleistungen?

Robert Henrich: Weil Mobilitätsdienstleistungen zunehmend wichtiger werden. Das ist ein Megatrend, der viele Jahre vorhergesagt wurde – und jetzt kann man ihn wirklich auch sehen, er findet statt, man kann ihn an Zahlen ablesen. Das hängt wieder mit mehreren anderen Megatrends zusammen, zum Beispiel die Urban-isierung, die Smartphone-Revolution oder auch andere Konsumpräferenzen bei jungen Leuten. Alles in allem will eine neue Generation sich intelligenter und flexibler bewegen, und deswegen sind diese Mobilitätsdienstleistungen so gefragt.

Warum konzentriert sich einer der erfolgreichsten Autohersteller nicht aufs Fahrzeuge bauen?

Robert Henrich: Das tut er ja weiterhin, ich sehe da keinen Gegensatz. Aber es gibt eben neue, weitere Geschäftsfelder, auf denen Daimler aktiv ist. Wir verkaufen nicht nur Automobile, sondern wir bieten sie auch über andere Kanäle an. Eine ähnliche Entwicklung haben wir ja auch im Bereich der Finanzdienstleistungen bei Automobilherstellern gesehen. Die haben vor 20 Jahren noch kaum eine Rolle gespielt, heute gehört das zum Kern: Wer Autos verkaufen will, muss Finanzierungen anbieten. Das ist doch normal, dass sich Geschäftsmodelle weiterentwickeln…

Privatleute – vor allem im westlichen urbanen Umfeld – werden aber immer weniger Autos kaufen…

Robert Henrich: Das glaube ich eher nicht. Die Frage, ob ich mir ein eigenes Auto halte oder mir Mobilität auf andere Art und Weise organisiere, ist meines Erachtens vor allem eine Frage der Lebensphasen. Wenn man als junger Mensch mitten in der Großstadt lebt, dann ist der Automobilbesitz tendenziell rückläufig. Auch, weil das Auto nicht mehr das Statussymbol schlechthin ist, aber auch wegen hoher Parkplatzpreise und so weiter. Hier kommen diese Mobilitätskonzepte ins Spiel. Wenn Sie dann eine Familie und drei Kinder haben und am Stadtrand wohnen, sieht das wieder ganz anders aus.

Daimler sammelt seit vielen Jahren mit car2go Erfahrungen im Carsharing. Wohin geht die Reise?

Robert Henrich: Im ländlichen Raum wird das Auto weiterhin das primäre Verkehrsmittel bleiben, da sehe ich zumindest mittelfristig keine Alternativen. Das wird eher sogar noch zunehmen, weil der ohnehin schon schwache öffentliche Nahverkehr im ländlichen Raum zunehmend in Finanzierungsprobleme gerät. Im urbanen Umfeld kommt es auf die Städte an. In Frankfurt, Berlin, Hamburg sieht man schon heute, dass das eigene Auto für viele an Bedeutung verloren hat. Das wird weiter zunehmen.

Wo sehen Sie die Gründe dafür?

Robert Henrich: Das Wachstumspotenzial in diesem Bereich ist nach wie vor groß. Wir haben ja mit car2go das Freefloating-Carsharing ohne Stationen erfunden und am Markt etabliert. car2go gibt es heute in 26 Städten, gerade sind wir in Rom gestartet. Nach wie vor sehen wir bei Daimler – und das besagen auch die unabhängigen Studien –, dass das Freefloating-Konzept sehr gut läuft und deswegen wollen wir in derselben Schlagzahl wie bisher in weiteren Städten car2go aufbauen.

Ist car2go heute insgesamt profitabel? Die ersten Gehversuche in Ulm/Neu-Ulm waren es lange nicht…

Robert Henrich: Wir sind genau im Plan mit car2go was die Profitabilität betrifft. Wir betrachten dabei jede Stadt, in der wir vertreten sind, für sich. Jeder Standort bekommt eine gewisse Zeit, bis er den Break Even erreichen muss – und bislang haben alle Städte diese Messlatte auch geschafft. Das heißt nicht, dass zum jetzigen Zeitpunkt alle Städte schwarze Zahlen schreiben. In Rom kommen wir ja gerade erst auf den Markt – wie soll man so schnell schon profitabel arbeiten können?

Warum gehen sie mit car2go black jetzt auch ins klassische Carsharing mit Stationen?

Robert Henrich: Für mich ist car2go black kein klassisches stationäres Carsharing. Es ist eher die Mischung aus Carsharing und Einwegmiete. Weil man mit unseren Fahrzeugen eben an einer Station losfahren und sie an einer anderen Station abgeben kann. Das ist beim klassischen Carsharing nicht so. Für uns ist dieses Angebot eine weitere wichtige Facette im Bereich Mobilitätsdienstleistungen. Auch, weil es von unseren car2go-Kunden explizit nachgefragt wurde, etwa für Dienstreisen, Wochenendausflüge, oder auch einfach, weil sie mal mit mehr als zwei Personen unterwegs sein wollten!

Welche Hoffnungen setzen Sie in das von Ihrer Innovationsschmiede entwickelte „moovel“?

Robert Henrich: Große natürlich, sonst hätten wir diese App nicht entwickelt! Wir denken, dass das eine große Zukunft haben wird, auch wenn vieles noch nicht am Markt sichtbar ist. Unser Anspruch ist, dass wir mit „moovel“ deutschlandweit flächendeckend Zugriff auf Busse, Bahnen, Mietwagen, Mietfahrräder, Carsharing-Angebote, Taxen, Limousinen-Services, Car-Pooling-Angebote und viele andere Mobilitätsangebote bieten wollen. Zudem soll man mit „moovel“ nicht nur Fahrpläne ab- und Taxen rufen, sondern eben auch gleich Tickets kaufen oder ein Carsharing-Auto reservieren können.

Sie bieten ja auch eine Parkplatzsuche an. So etwas gibt es aber doch schon bei vielen Anbietern…

Robert Henrich: Stimmt, es gibt viele Apps, aber aus unserer Sicht bis heute keine komplette. Uns geht es ja nicht nur ums Parkhaus oder Parkplatz suchen, wir streben immer integrierte Lösungen an. Das heißt: Sie müssen als Kunde im Idealfall bei der Einfahrt kein Papierticket mehr ziehen, am Ende der Parkzeit kein Kleingeld an der Kasse heraussuchen, sondern das läuft alles automatisch über die App in Ihrem Smartphone. Der Parkmarkt ist ein Multimilliarden-Markt, aber er ist extrem zersplittert und bislang noch im vergangenen Jahrtausend verhaftet. Schon unsere Großeltern haben Papiertickets gezogen…

Apropos zersplitterte Märkte: Das gilt ja auch noch mehr für die Anbieter des Nahverkehrs…

Robert Henrich: Ja, das ist richtig, das ist eine Aufgabe, die eine gewisse Zeit in Anspruch nehmen wird. Aber wir wollen diesen Weg gehen. Wir haben ein Team, das Gespräche mit den Verkehrsverbünden und -unternehmen führt, um sich auf Schnittstellen zu einigen. Hier kann man nur Schritt für Schritt vorgehen und Verkehrsverbund für Verkehrsverbund kontaktieren. Aber diesen Atem müssen Sie mitbringen, wenn man einen großen Zukunftsmarkt bearbeiten will.

Abschließend erneut die Frage: Wann wird die Daimler-Kernkompetenz Autobauen zur Nebensache?

Robert Henrich: Ich glaube nicht, dass das passieren wird. Daimler wächst sehr stark mit dem automobilen Kerngeschäft, und gleichzeitig wachsen wir sehr stark bei den Mobilitätsdienstleistungen. Das wird sich möglicherweise irgendwann annähern, aber ein Ende des Wachstums sehe ich in beiden Unternehmensbereichen nicht.

Trends im Management: Mit Vollgas in die mobile Zukunft

Welche Trends prägen das Business von morgen? Was müssen Manager in der Zukunft können und berücksichtigen? Wie wichtig werden ökologische Fragen und inwiefern revolutionieren mobile Anwendungen das unternehmerische Handeln? Beim Blick in die Zukunft sind sich Praktiker und Experten uneins.

Die Unternehmensberatung Signium International veröffentlichte eine Studie mit dem Titel „Unternehmensführung 2030 – Innovatives Management für morgen“. Die Ergebnisse waren auf den ersten Blick ganz klar: künftige Unternehmenslenker müssen unter immer größerer Unsicherheit Entscheidungen treffen und trotz steigender Komplexität und ständiger Bewegung für eine klare Ausrichtung sorgen. Dazu gehört es, die Flexibilität zu managen, die heute alle verlangen, die Mitarbeiter gezielter einzusetzen und mehr Zeitarbeit zu nutzen.

Weil die Arbeitsprozesse – auch in der Dienstleistung – künftig flexibel und fließend sind, wird das Beziehungsmanagement zu einer zentralen Managementaufgabe. Kommunikation und die Fähigkeit, Mitarbeiter über intelligente Feedback- und Austauschsysteme im Unternehmen zu koppeln und zu synchronisieren, sind entscheidend für den Geschäftserfolg der Autovermietung von morgen. Auch an Innovation führt in Zukunft kein Weg mehr vorbei – Kreativität und Inspiration werden zentrale Themen sein. Aufgabe der Führungskraft ist es, entsprechende Freiräume dafür zu schaffen.

Und als ob dies nicht schon genug wäre, gilt es auch noch, mehr Verantwortung für die Gesellschaft und die Mitarbeiter zu tragen. Die Öffentlichkeit fordert Nachhaltigkeit und soziales Engagement schon heute selbstverständlich von den Unternehmen ein. Kaufentscheidungen werden ans moralische Gewissen gekoppelt, die Kunden honorieren gute Taten.

Ökologie ja, aber bitte nicht gleich

Ein Thema, bei dem sich genau dieses Phänomen bereits in den Flotten widerspiegelt, ist das ökologische Bewusstsein. So versprechen sich Mobilitätsdienstleister, die auf umwelt- und klimafreundliche Fahrzeuge setzen, die Gewinnung neuer Zielgruppen: Elektrofahrzeuge, Hybridautos und kleine sparsame Stadtflitzer signalisieren, dass man auf der Höhe des Zeitgeistes vermietet. Doch die Strategie geht nicht immer auf: Europcar hatte bereits den Opel Ampera in der Flotte – allerdings mit mäßigem Erfolg, da die Kunden der neuen Technik noch nicht vollumfänglich vertrauten, wie es aus dem Unternehmen heißt.

Um das zu ändern, bauen Verwaltung und Wirtschaft das Netz an öffentlichen Stromtankstellen kontinuierlich aus. Einzelne private und öffentlich-rechtliche Unternehmen, die Energiekonzerne, aber auch Stadtwerke betreiben bereits E-Zapfsäulen. Teilweise kann man dort seine Ladekabel kostenlos einstöpseln, manchmal wird dies gegen ein Entgelt angeboten. Das amerikanische Startup-Unternehmen Tesla stellt außerdem gerade an den Autobahnen „Supercharger“ auf, an denen das Elektro-Auto Model S in einer halben Stunde zum Nulltarif geladen werden kann. Bis Ende 2014 sollen 35 der Stromtankstellen allein an deutschen Autobahnen entstehen.

Stromtankstellen benötigen in Zukunft auch die Autovermietstationen, wenn sie ihre Modellpalette um Hybrid- und Elektrofahrzeuge erweitern. Hersteller der E-Zapfsäulen gibt es weltweit inzwischen einige, die meisten kommen aus Asien. Zeitweise fertigte auch Siemens solche Systeme, hat sich aber mangels Marktchancen aus der Produktion verabschiedet. Das signalisiert, dass die Elektromobilität noch lange nicht vor dem Durchbruch steht, die Kunden haben ein zwiespältiges Verhältnis dazu. Eine Prognose, wann E-Fahrzeuge als nennenswerte Größe in die Flotten Einzug halten, ist derzeit seriös schwer abzugeben.

Mein Auto nur einen Klick entfernt

Ganz im Gegensatz dazu marschiert mit einer gewaltigen Dynamik und absolut unaufhaltsam die Internettechnologie in den Autohandel und die Vermietung und revolutioniert die Vertriebsprozesse. In diesem Jahr werden voraussichtlich rund 30 Millionen Smartphones in Deutschland verkauft. Das entspricht einem Plus von 12 Prozent im Vergleich zum Vorjahr, wie der Branchenverband BITKOM vermeldet. Insgesamt wird die Anzahl der Smartphones 2016 mit 10 Milliarden Geräten größer sein als die Weltbevölkerung, wenn man den Berechnungen der Analysten von IDC Glauben schenken mag.

Diese Zahlen beflügeln Vertriebsprofis und setzen kreative Ideen für den Internetabsatz frei: Sixt und Autobid.de starteten etwa eine neue Auktionsplattform für Gebrauchtwagen. Dort können Privatleute und Unternehmen ihre Fahrzeuge einstellen, von einem Händlernetz vorab bewerten und anschließend zu einem festgelegten Mindesterlös versteigern lassen. Wer anschließend Platz in der Garage hat, kann sich dann direkt seinen neuen Mercedes online ordern. Daimler eröffnete Ende des vergangenen Jahres einen eigenen Internetshop, in dem Kunden vier vorkonfigurierte Modelle bestellen können – vorerst nur im Leasing. Auch BMW vertreibt seinen i3 bereits über das Internet. Nicht nur in den Vertrieb, auch in die Fertigung hält die Internettechnologie im Übrigen immer stärker Einzug. Unter dem Schlagwort „Industrie 4.0“ steuert sie die gesamte Produktion an, mit dem Ziel einer intelligenten Fabrik. Am Ende besteht ein direkter Draht – vom Kundenwunsch zur Werkbank.

Vertrauen in bewährte Strategien – eine gute Idee?

All diesen Visionen zum Trotz setzen die Unternehmer von heute aber vor allem auf bewährte Rezepte, wenn es darum geht, die Profitabilität zu steigern – und fahren nicht schlecht damit. Eine Studie der Unternehmensberatung KPMG hat analysiert, dass der Fokus der Unternehmenslenker klar auf den Themen Umsatzwachstum, Produktinnovationen und Kostenreduktion liegt – und neue Mobile- und Online-Trends lange danach rangieren.

Um den Umsatz nachhaltig zu steigern, setzen die meisten weiterhin auf ihre Produkte und Marken. Neben der Produktentwicklung haben im Marketing die klassischen Instrumente wie Markenaufbau und Preisgestaltung Priorität, gefolgt von neueren Tools wie der Analyse von Verbraucherdaten. Damit liegen sie weit vor den neuen Trends wie Online oder Mobile, Social Media und App-Marketing. Ebenso wichtig ist in der Gegenwart die Verbesserung der Abläufe im Unternehmen – das hilft, Kosten zu senken. Am Ende lässt dies eine Schlussfolgerung zu: auch 2014 besteht die Kunst für Autohandel und Autovermietung darin, keinen Trend zu verschlafen, sich gleichzeitig nicht zu verzetteln und auf seine Stärken zu setzen.

Trends bei den Kunden: Vom Vermieter zum Berater

Die heutigen Kunden sind die wahren Könige des Informationszeitalters: sie können in Sekundenschnelle Leistungen und Preise vergleichen, Bewertungen über einen Händler oder Vermieter lesen oder selbst abgeben. Damit stellen sie eine zunehmende Macht dar. Außerdem haben sie immer höhere Ansprüche an Qualität und Service. Welche Rückschlüsse ergeben sich daraus für die Autovermietung?

Der informierte oder sogar überinformierte Kunde ist eine Spezies, die heute nicht nur Ärzte fürchten. Unternehmer aller Branchen wissen, dass ihre Kunden heute die Preise der Konkurrenz ganz genau kennen und das Unternehmen im Zweifel mit einer miserablen Kritik überziehen können, sofern sie nicht zufrieden sind. Das setzt Dienstleistungsbetriebe noch unter einen ungleich höheren Druck als Händler. Dennoch sehen viele Unternehmen die zunehmende Macht der gut Informierten auch als Chance: der Wettbewerber ist schließlich denselben Mechanismen ausgesetzt und wer heute wirklich guten Service bietet, der wird mit öffentlichkeitswirksamen Lob belohnt.

Modellwünsche verändern sich kaum

Tatsächlich sind Autohandel und Autovermietung in den zurückliegenden Jahren zu Branchen geworden, in der offenbar allein der Preis über die Kaufentscheidung des Kunden entschieden hat. Für den Unternehmenserfolg spielte insbesondere bei den Vermietern noch der Standort eine ganz entscheidende Rolle. Kaum zur Differenzierung geeignet waren dagegen bislang die Produkte selbst. Dafür, dass dies sich auch in Zukunft erst einmal nicht ändert, spricht eine ganze Menge.

So bleibt die Modellpalette, die die Autovermietunternehmen jährlich bei den Herstellern ordern, vergleichsweise konstant. „Wir haben in den vergangenen Jahren keine großartige Veränderung gesehen“, berichtet etwa Enrico Beltz, Vertriebssprecher bei der Volkswagen AG. Topmodell der Vermieter bei VW ist nach wie vor der VW Golf, auf den rund 30 Prozent aller Verkäufe an Vermietungen entfallen, gefolgt vom Golf Variant mit etwa 15 Prozent. Danach rangieren der Passat Variant mit einem Anteil von knapp elf Prozent und der Polo mit etwas über zehn Prozent. Nummer fünf ist der Touran mit neun Prozent. „Diese fünf Modelle machen drei Viertel des Gesamtvolumens aus, das wir an Autovermieter abgeben“, sagt Beltz. Tendenz: konstant.

Auch bei Daimler spiegelt die Nachfrage der Autovermietkunden die Zulassungsstatistik wider: „In allen Geschäftsjahren waren die Top-Modelle die Mercedes-Benz A-, B-, C- und E-Klasse. Bei den Transportern wurden vor allem der Mercedes-Benz Viano, Vito Kasten und Vito Kombi sowie der Sprinter nachgefragt, bei den Lkw ist es vor allem der Atego“, sagt Konstanze Fiola vom Mercedes-Benz Vertrieb Deutschland.

Diesel bleibt Favorit

In puncto Ausstattung setzen die Vermietungen auf die mittlere Variante und eine Dieselmotorisierung. „Es darf auch gern mal ein Sondermodell sein“, weiß VW-Mann Beltz. Der Mietkunde schätzt darüber hinaus aber keine Experimente; er verlangt das, was ihm geläufig ist und mit dem er gut umgehen kann. Und das ist derzeit nicht unbedingt ein Elektro- oder Hybridfahrzeug. Der klare Schwerpunkt bei den B2C-Vermietungen liegt seit jeher auf der Kompaktklasse – nicht nur bei VW.

Ein Blick auf die Zahlen des Verbands der Automobilindustrie verrät, dass nicht nur der Golf, sondern ganz allgemein die Kompaktklasse generell 30 Prozent der vermieteten Fahrzeuge ausmacht. Die Mittelklasse folgt mit einem Anteil von 20 Prozent an den jährlich etwas über 300.000 an die Autovermietung abgesetzten Fahrzeugen. Der VDA erhebt diese Daten erst seit zwei Jahren, so dass ein exakter Langzeitvergleich nicht möglich ist. Wahrscheinlich ist aber auch quer über alle Hersteller eher wenig Dynamik bei der Modellpalette festzustellen.

Diese Zahlen signalisieren Autovermietern deutlich, dass Kunden tatsächlich weniger über das Produkt denn über das Drumherum begeistert werden können. Das bewerkstelligen die Unternehmen über eine konsequente und kontinuierliche Verbesserung der Servicequalität. Der Kunde will möglichst einfach an sein Fahrzeug kommen, die Zeit, die er in der Station verbringt, soll möglichst kurz sein. Sixt setzt dazu neuerdings ein Reservierungssystem mit Barcodes ein, in denen sämtliche relevanten Informationen bereits gespeichert sind. Ein händisches Eingeben der Daten vor Ort entfällt: betritt der Kunde mit dem Barcode auf seinem Handy die Station, dauert es nur noch wenige Augenblicke, ehe er sein Fahrzeug in Empfang nehmen kann.

Dienstleister = Berater + smarter Fuhrparkmix

Generell andere Erwartungen an Fahrzeuge und Service als die Privatkunden, die vor allem preisgünstig, bequem und schnell ihre Leistung in Empfang nehmen wollen, haben Geschäftskunden. In diesem Segment ist der wichtigste Trend für Autovermieter, nicht etwa nur das einzelne Fahrzeug, sondern den kompletten Fuhrpark in den Blick zu nehmen. Was hätte der Geschäftskunde denn gern: Corporate Carsharing, Langzeitmiete oder Leasing? Am besten alles, und gern alles aus einer Hand. Moderne Fuhrparks werden immer vielfältiger, ihr Aufbau und ihre Infrastruktur stetig komplexer. Bei den Modellen herrscht ein bunter Mix, Hybridfahrzeuge spielen zunehmend eine Rolle, es gilt: smart ist das neue repräsentativ. Hier sind die Autovermietungen heute und in Zukunft als Berater gefordert.

Kostenseitig werden Fuhrparkmanager heute nämlich nicht mehr nur an der Leasingrate gemessen, sondern müssen Rechenschaft für die Total Cost of Mobility ablegen. Und zur ganzheitlichen Betrachtung der Kosten gehören etwa auch der Kraftstoffverbrauch, Abschreibung oder Wartung. In diesen Punkten können sich Autovermietunternehmen und Autohäuser als Experten profilieren und für ihre Geschäftskunden maßgeschneiderte Konzepte entwickeln, die genau auf deren Mobilitätsbedarf abgestimmt sind. Als Berater und universeller Mobilitätsdienstleister generieren Autovermieter Mehrwert für ihre Geschäftskunden und werden dadurch weniger austauschbar – selbst wenn sie preislich eventuell nicht in allem das günstigste Angebot haben. Voraussetzung dafür ist selbstverständlich, dass sie aktiv auf ihre Kunden zugehen und ihnen ein durchdachtes Gesamtkonzept für ihren Fuhrpark anbieten können. Und das ist etwas, dass das Internet – auch in absehbarer Zukunft – nicht leisten wird.

Trends beim Angebot: Alles, immer und überall

Die Mobilitätsbedürfnisse der Kunden wandeln sich: Immer passgenauer und flexibler soll das gerade zu dem Zeitpunkt ideale Verkehrsmittel zur Verfügung stehen. Mehr kosten darf das freilich in der Regel nicht. Eine Herausforderung für Autovermieter – in der Betreuung von Geschäfts- wie Privatkunden.

Die gute Nachricht zuerst: Langfristig wird die Bedeutung des Mietwagens als Alternative zum eigenen Fahrzeug weiter wachsen, prophezeien die Experten. Das darf Autovermieter zunächst positiv stimmen, wirft aber gleichzeitig die Frage auf, welche Voraussetzungen an den Einkauf der neuen Mobilität geknüpft werden. Natürlich muss es unterm Strich günstiger sein als ein Autokauf, dabei hoch flexibel, bequem und spontan nutzbar. Optimal auf diese Bedürfnisse passt gerade das Carsharing. Ein Erfolgsfaktor ist die Kostentransparenz, meist wird im Minutentakt abgerechnet – es gibt weder eine Mindestmietdauer noch irgendwelche Grundgebühren. „Mit unserem flexiblen Mobilitätskonzept aus Nachhaltigkeit, Lifestyle und Innovation treffen wir offensichtlich den Bedarf der städtischen Bevölkerung“, beschreibt Nico Gabriel, einer der Geschäftsführer bei DriveNow, den aktuellen Trend.

Das Joint Venture-Unternehmen von BMW und Sixt hat mittlerweile über 200.000 registrierte Nutzer und rund 2.500 Fahrzeuge. Außerdem kann der Kunde jetzt nicht nur spontan ein Auto nutzen, sondern von dort aus auch gleich noch flexible Versicherungsangebote oder spezielle Freizeitpakete für Shopping, Skifahren oder Wellness buchen. Es lebe der Moment. Tatsächlich wird Carsharing immer wieder enormes Potenzial bescheinigt. Jeder zweite Autofahrer kann sich mittlerweile vorstellen, solche Angebote zu nutzen. Bei den unter 30-Jährigen sind es sogar zwei Drittel, in der Altersgruppe zwischen 30 und 49 Jahre über 60 Prozent. Das ergab zuletzt eine repräsentative Umfrage unter Autofahrern im Auftrag des Hightech-Verbands BITKOM.

Die Mischung macht‘s

Auch jenseits des Carsharings bleibt das Argument der geringeren Kosten der punktuellen Mobilität im Vergleich zum eigenen Fahrzeug ein gewichtiges. Branchenexperten sehen hier insbesondere bei den Elektroautos Umsatzpotenzial für die Autovermietunternehmen: Der Kauf eines (noch) teuren Elektroautos kommt nur für wenige in Frage, wer mit dem E-Fahrzeug unterwegs sein will, mietet es daher lieber. Grundsätzlich ist es vor allem die Bandbreite an verschiedensten Fahrzeuggrößen und -typen für den jeweiligen Einsatzzweck, der die Miete im Vergleich zum eigenen Fahrzeug attraktiv macht.

Wer ein bestimmtes Fahrzeug auf Zeit fahren möchte, wird inzwischen nicht mehr nur bei den klassischen Autovermietungen, sondern auch bei den Automobilherstellern fündig. Aus ein paar Werkstattersatzfahrzeugen und Vorführwagen hat sich bei vielen Händlern ein regelrechter Pool aus Mietfahrzeugen der eigenen Marke entwickelt. Opel Rent, Euromobil von VW, Mercedes Benz Rent oder BMW on Demand: Sie alle versprechen nicht nur Mobilität, sondern ein ganz bestimmtes Markenerlebnis, das von immer mehr Kunden gesucht wird und die dafür auch bereit sind, einen Aufpreis zu bezahlen. Auch die Autohändler setzen im Übrigen auf eine Flotte mit möglichst vielen Einsatzmöglichkeiten – nur stammen eben alle von ein und demselben Hersteller.

Verschiedene Modelle für Geschäftskunden

Kommt zu einem breiten Mix an Fahrzeugen dann auch noch ein Mischkonzept aus Leasing mit Kurz- und Langzeitmieten hinzu, dann wird nahezu jeder Kunde in Zukunft glücklich. Denn während die junge urbane Bevölkerung besonders auf die spontane Nutzung via Carsharing anspricht oder Privatkunden die Miete eines besonderen Fahrzeugs beim Händler wegen mangelnder Verfügbarkeit auch mal verschieben können, benötigen Geschäftskunden nach wie vor verlässliche und planbare Mobilität.

Diesem Kundenkreis kommt weiterhin eine große Bedeutung zu: Bei Sixt etwa wies das Firmenkundengeschäft im Jahr 2012 einen Anteil von 46 Prozent auf, in der Gesamtbranche dürfte sich das ähnlich verhalten. Auch die Unternehmen nutzen mittlerweile Carsharing-Angebote, um ihren flexiblen Mobilitätsbedarf zu decken.

Business Class ist gefragt

Intern agieren sie immer flexibler, dadurch ändern sich ihre Bedürfnisse schneller. Die Flotte wird daher nicht mehr nur geleast, gemietet oder ge-„shared“, sondern oftmals aus einer Mischung verschiedenster Konzepte zusammengestellt. Die Autovermieter reagieren darauf mit einem breiten Angebot. Ein Modell zur Langzeitmiete bieten etwa neuerdings die Mazda-Händler in Zusammenarbeit mit CCUnirent an. Beim „Mazda Mobil Profi-Charter“ offerieren über 250 Mazda-Händler den Flottenkunden Neuwagen wie den Mazda3, Mazda6 und den CX-5 zur Langzeitmiete. Geordert wird der gemietete Fuhrpark bequem via Internet. Freikilometer und Beratung zur Wirtschaftlichkeit des Kundenfuhrparks sind inklusive.

Flexibilität auch – denn alle Vermieter müssen sich zudem darauf einstellen, dass Unternehmen in kürzerer Frequenz ihre Regelwerke hinsichtlich des Kfz-Einsatzes ihrer Mitarbeiter ändern, und das hat Konsequenzen für Fahrzeugtypen und Mietmodelle. Dieser Praxis zu begegnen und gleichzeitig die eigene Flotte optimal auszulasten, stellt die Hauptherausforderung bei der Betreuung der Geschäftskunden dar. Außerdem erwarten Unternehmen heute oftmals eine globale Präsenz ihres Mobilitätsdienstleisters – ein Anspruch, dem kleine und mittlere Autovermietungen durch internationale Vernetzung gerecht werden können. Kunden kommt es bei internationalen Buchungen überdies vor allem darauf an, dass sie sich auf einheitliche Qualitätsstandards verlassen können. Bei lediglich losen Kooperationen ist dies für die Mobilitätsanbieter oftmals ein schwieriges Unterfangen.

Schwierige Geschäfte, neue Kunden, weniger Personal

Ein ebenfalls nicht unproblematisches Geschäft, das durch die restriktive Politik der Versicherungsunternehmen zunehmend erschwert wird, ist der Unfallersatz. Nichtsdestotrotz sind derzeit noch viele Autovermietungen existenziell darauf angewiesen. Auf der anderen Seite entsteht durch die knappen öffentlichen Kassen und die angespannte Haushaltslage in vielen Kommunen gerade ein ganz neuer Kundenkreis. Städte und Gemeinden mieten immer häufiger Fahrzeuge an, um damit ihren Aufgaben nachzukommen. Ebenfalls positiv wirkt sich auf lange Sicht aus, dass die Personalaufwandsquoten seit einigen Jahren sinken. Der Trend der zunehmenden Automatisierung quer durch alle Branchen dürfte die Personalkosten auch in Zukunft weiter senken.

Die Zukunft der Vermietstation

Persönlicher, gemütlicher, digitaler.

Man kennt es bereits aus dem Supermarkt: Man läuft entgegen dem Uhrzeigersinn, das Tempo wird durch Hindernisse gebremst, teure Produkte stehen auf Augenhöhe, die Fertigsoße neben den Nudeln. In guten Supermärkten ist nichts zufällig platziert. Auch erste Modeboutiquen mit ähnlichem Aufbau gibt es bereits. Diese Entwicklung hat auch Konsequenzen für Dienstleister: Ein Tresen, Schalter oder Schreibtisch werden mittelfristig auch für Autovermieter als Interieur nicht mehr ausreichen.

Die deutschen Premiumhersteller sind schon einen Schritt weiter. BMW zieht es mit seinen i-Stores in die Innenstädte, ebenso die Markenerlebniswelt Mercedes-Benz Connection. Dritter im Bunde ist Audi aus Ingolstadt, die vor kurzem in Berlin den weltweit dritten Cyberstore eröffnet haben. Anders als im klassischen Autohaus stehen hier nicht die Boliden in Reih und Glied, das allermeiste läuft nur noch virtuell – es gibt riesige Multimedia-Wände, Projektionsflächen und Touchscreen-Paneele.

Die Vorteile gegenüber dem klassischen Autohaus liegen auf der Hand: Erstens liegen diese Läden in den Innenstädten, die extra Fahrt ins Industriegebiet vor den Toren der Stadt entfällt. Zweitens wird die persönliche Beratung durch die digitalen Möglichkeiten ergänzt. Man kann sein Wunschauto konfigurieren und in Originalgröße von jedem nur denkbaren Blickwinkel aus betrachten und hören (!), man kann direkt eine Probefahrt vereinbaren oder das Fahrzeug per Klick gleich bestellen.

Viele dieser Möglichkeiten bietet selbstredend inzwischen auch das Internet – dort aber bleibt eine persönliche Beratung außen vor. Gerade bei großen Anschaffungen wie einem Neuwagen oder auch komplexen Dienstleistungen wie Versicherungen oder Leasingverträgen suchen viele Menschen laut Umfragen aber den persönlichen Kontakt zu einem Berater. Dazu kommt auch der Erlebnischarakter: Einkaufen gehen ist immer mehr als das bloße Beschaffen einer Ware oder einer Dienstleistung.

Neben diesen ersten zarten Ansätzen von speziellen Ladenkonzeptionen bei Autoherstellern, gibt es bereits einen ganzen Berg an verschiedenen Theorien und Modellen, wie das optimale Ladenlokal in der Zukunft auszusehen hat. Die Ideen driften dabei oft weit auseinander. Allen gemeinsam ist aber beispielsweise, dass Läden nicht mehr nur ein Ort zum Einkaufen sein werden. Sie wandeln sich zum Ort der Kommunikation, zu Erlebniswelten, zu Ruheoasen, Marktplätzen, einer eigenen Welt.

Dieses Ruheoasen-Prinzip ist das eine Extrem, in das sich die Läden der Zukunft entwickeln können. Das andere: größtmögliche Öffentlichkeit.

Bei Modeboutiquen etwa wird die virtuelle Anprobe früher oder später kommen. Statt sich einzelne Teile mit in die Umkleidekabine zu nehmen, scannt ein „magischer Spiegel“ den Käufer, erstellt aus Aussehen, Größe, Gewicht und Maßen einen realistischen Avatar, den man per Fingerzeig an-, um- und ausziehen kann. Auch wird der Laden der Zukunft von Online-Shops gelernt haben und Profile anlegen. So weiß der Verkäufer schon beim Eintreten eines Kunden von dessen Vorlieben.

Solche Konzepte können selbstverständlich auch auf Dienstleistungsbereiche wie das Vermieten von Fahrzeugen oder dem Abschließen von Leasingverträgen übertragen werden – in angepasster Form, versteht sich. Wichtig wird dabei vor allem sein, dem Kunden immer das Gefühl zu geben, dass sein Gegenüber – ob nun Verkäufer oder Car-Rental-Agent – ihn und seine Gewohnheiten kennt. Sprich: Was fährt er gerne für Fahrzeugklassen, welche Marken, wie lange mietet er und so weiter.

Um den Kunden dieses Gefühl zu vermitteln, müssen mehrere Voraussetzungen erfüllt sein. Auf der einen Seite muss ich als Dienstleister Kundenprofile anlegen und kontinuierlich pflegen – außerdem braucht es für solche Geschäftsmodelle das richtige Umfeld. Ein Stehtresen in einem großen Raum, ein Schalter wie am Bahnhof oder auch ein Schreibtisch wie beim Bankberater sind dafür eher nicht geeignet. Es braucht den Hauch der Exklusivität, der Wertschätzung – es braucht Privatsphäre.

Audi setzt das bereits seit einiger Zeit in klassischen Autohäusern mit der „Customer Private Lounge“ erfolgreich um. Die Kunden fühlen sich so wertgeschätzt, wie sie auch die Produkte von Audi – und eben deren Wert – schätzen. Dieses Ruheoasen-Prinzip ist das eine Extrem, in das sich die Läden der Zukunft entwickeln könnten. Das andere ist: größtmögliche Öffentlichkeit. Schon jetzt werden teure Einkäufe gerne in sozialen Netzwerken mitgeteilt und von vielen „Freunden“ auch gerne gelesen.

Die Zukunftsforscher sind überzeugt, dass diese Art des „Voyeurismus“ in jedem steckt. Die meisten, die sich etwas Schönes leisten, wollen dies auch kundtun – nur die allerwenigsten behalten das gerne für sich. Je nach Produkt und Öffentlichkeitsdrang könnten Nutzer sozialer Netzwerke beispielsweise schon in die Kaufentscheidung mit eingebunden werden, indem man in Echtzeit kundtut, für welches Automodell man sich in welcher Farbe interessiert. Die Nutzer können das dann kommentieren.

Für den Bereich Autovermietung und Leasing – außer bei Fun-Cars – wird wohl eher die Variante 1 mit mehr Privatsphäre und Wertigkeit interessant sein. An Flughäfen könnten Autovermieter zum Beispiel mit einer Wellness-Oase punkten. Der Kunde, der oft genug warten muss, bis sein Fahrzeug abfahrbereit ist, checkt in den Wartebereich mit Kreditkarte ein, entspannt sich auf einer Relax-Liege in einer separaten Nische – und steigt nach wenigen Minuten frisch entspannt in seinen Wagen.

Auch Autovermieter sind selten in den Innenstädten präsent – für manchen potenziellen Kunden sind die Wege ins Industriegebiet oder an den Stadtrand aufwendig. Ein Ladenlokal in der Innenstadt ganz im Stil einer Lounge oder eines kleinen Cafés würde diesen Kunden entgegenkommen. In angenehm ruhiger Atmosphäre ließe sich am Lounge-Tisch bei einem Getränk der Ersatzwagen oder das Cabrio für den Wochenendausflug buchen. Kurz später wird es dann direkt vor der Haustür bereitgestellt.

Für Firmenkunden allerdings ist das nur bedingt ein Gewinn. Es gilt wie immer: zweigleisig fahren. Aber auch an der Vermietstation selbst oder im Kundencenter wird sich schon alleine optisch sowie atmosphärisch in den nächsten Jahren viel ändern. Entweder die Kunden buchen selbst via Tablet im komfortablen Einzel-Wartebereich – oder sie werden dort von einem Car-Rental-Agent eins zu eins betreut. Die Möglichkeiten sind schier unendlich – genauso wie die Vielfalt der Kundenwünsche.

Ford Tourneo Courier: Nicht nur bei der Sicherheit ganz groß

Nach dem B-Max bringt Ford einen weiteren Kleinbus auf Basis des Fiesta. Er soll Mitte des Jahres bei den Händlern stehen, präsentiert wurde der kleinste Familienvan des Autobauers jedoch bereits beim Genfer Salon 2013.

Trotz der Länge von 4,16 Metern zeigt sich der Tourneo erstaunlich geräumig, die Gepäckraumkapazität beträgt laut Hersteller bis zu 708 Liter. Dafür lässt sich die hintere Sitzbank des Fünfsitzers im Verhältnis 60:40 umklappen. Zudem gibt es im Kofferraum eine höhenverstellbare Gepäckablage. Mitgedacht hat Ford auch, was das Interieur angeht. Eine „Mega-Center“-Konsole erlaubt das Platzieren von DIN A4-Dokumenten und kleinen Laptops. In der Docking-Station in der Mitte des Armaturenbretts finden Navigationsgerät und MP3-Player ihren Platz. Vorausgesetzt, der Fahrer besitzt ein entsprechendes Handy, lässt es sich dank des Multimedia-Konnektivitätssystems Ford SYNC mit AppLink per Spracheingabe steuern. Ebenfalls an Bord sind eine Rückfahrkamera, der Fehlbetankungsschutz Ford EasyFuel und ein Geschwindigkeitsbegrenzer.

Sicherheitstechnisch zeigt der Tourneo seine ganze Größe und erreichte somit als erster kompakter Personentransporter fünf Sterne im EURO NCAP-Crashtest. Betrieben wird der Minivan wahlweise von einem TDCI-Diesel mit 1,5 Liter oder 1,6 Liter Hubraum (75 bzw. 95 PS) oder einem 1,0 Liter EcoBoost-Benziner mit 100 PS.

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Jaguar F-Type Coupé: Im Klub der PS-Boliden

Von wegen britisches Understatement: Mit dem Jaguar F-Type Coupé will der Sportwagenbauer nicht nur Kleckern, sondern anständig Klotzen. Die Briten bezeichnen es selber als das „dynamischste und sportlichste Jaguar-Serienmodell aller Zeiten“. Der Blick auf die nackten Zahlen unterstreicht dies. Schon bei der Basismotorisierung werkeln 340 PS unter der Haube, das Spitzenmodell R bringt es sogar auf 550 PS – 55 mehr als der Cabrio-Bruder. Damit reiht es sich ein in den PS-Bolidenklub von Porsche 911 Turbo S, Nissan GT-R und Audi R8 V10 Plus.

Der 5 Liter V8 beschleunigt entsprechend in 4,2 Sekunden von 0 auf 100 und ist bei Tempo 300 elektronisch abgeriegelt. Selbst das Sechszylinder-Basismodell schafft es bis zu einer Spitzengeschwindigkeit von 260 km/h. Dafür schlägt laut Hersteller bei der Drei-Liter-Maschine ein kombinierter Verbrauch von 8,8 Litern auf 100 Kilometern zu Buche. Die von Jaguar versprochene Dynamik zeigt sich auch optisch, etwa in den angriffslustig wirkenden Haifischkiemen zu beiden Seiten des Grills. Der ist übrigens angelehnt an die Limousinen Jaguar XF und XJ, nur noch etwas sportlicher. Im Gegensatz zum Cabrio erlaubt die Coupé-Version das Mitnehmen auch größeren Gepäcks: der Kofferraum fasst bei dachhoher Beladung 407 Liter.

Zur Serienausstattung gehören ausfahrbare Türgriffe und ein Heckspoiler, eine Sportbremsanlage sowie das 8-Gang-Quickshift-Automatikgetriebe. Zu haben ist der F-Type Coupé seit Mitte April und kostet zwischen 67.000 und 104.000 Euro für das Spitzenmodell R.

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Stromer sehr selten

Der 84. Internationale Automobil-Salon in Genf.

Die Euphorie rund um Elektromobilität und alternative Antriebsformen hat sich stark abgeschwächt. Das ist der Eindruck, den Beobachter gewonnen haben beim 84. Internationalen Automobil-Salon in Genf. Kein Wunder: Laut dem Automobilexperten Ferdinand Dudenhöffer lag der Marktanteil der Stromer in Deutschland 2013 gerade einmal bei 0,2 Prozent. Folglich waren in Genf bei den bekannten Herstellern lediglich zwei neue Elektroautos zu sehen: der Kia Soul EV und der Golf GTE. Wobei letzterer ein Hybrid ist.

So gehörte die Bühne beim traditionsreichen Salon vor allem Luxus- und Sportwagen sowie auf der anderen Seite den Kleinwagen. In die klassische Mittelklasse fällt der Mercedes GLA, ein an die A-Klasse angelehnter Crossover. Der bietet allerdings mehr Platz und erreicht mit 421 Litern Fassungsvermögen das Niveau des BMW X1. Die Motorenpalette reicht von 156 über 211 bis hin zu 360 PS bei der AMG-Version. Zu haben ist der GLA ab rund 30.000 Euro.

Rund 100.000 Euro mehr werden fällig für das Coupé der Mercedes S-Klasse. Unter der Haube steckt ein 455-PS-V8-Biturbo mit 455 PS. Der ab Herbst erhältliche Zweitürer besitzt ein spezielles Fahrwerk mit Kurvenneigetechnik. Ebenfalls von Mercedes gibt es einen neuen Van, der bis zu acht Personen Platz bietet. Die V-Klasse wird in zwei Radständen und drei Längen mit Motorvarianten beim CDI zwischen 136 und 190 PS ab Ende Mai angeboten. Der Kaufpreis beginnt bei 41.000 Euro.

In der Van-Klasse schickte Konkurrent BMW in Genf den 2er Active Tourer ins Rennen und erweckte somit eine Studie des Pariser Salons 2012 quasi zum Leben. Der Van bietet zwischen 468 und 1.510 Liter Ladevolumen, die Leistung variiert zwischen 136 und 231 PS. Die Dieselvariante mit 150 PS soll sich laut Hersteller mit einem Verbrauch von 4,1 Litern auf 100 Kilometer zufrieden geben. Ob die Zielgruppe junge Familien bei einem Preis von mindestens 27.000 Euro für den Minivan klug gewählt ist, wird sich aber noch zeigen müssen.

Ebenfalls neu von den Münchnern: das 4er Gran Coupé, das X3-Facelift und der X4. Der SUV hat die Optik eines Coupés und nutzt die Technik des X3. Der Preis liegt allerdings etwas über dem kleinen Bruder: die Skala beginnt bei 45.600 Euro für den Zweiliter-Diesel mit 190 PS und geht bis 60.000 Euro für den Sechszylinder-Diesel mit 313 PS.

Von Haus aus 258 PS bringt der neue Porsche SUV namens Macan (indonesisch für Tiger) auf die Straße. Obwohl er knapp zwei Tonnen wiegt, beschleunigt der Diesel von 0 auf 100 in 6,3 Sekunden und verbraucht laut Porsche kombiniert 6, 1 Liter. Der Spaß kostet dann mindestens 58.000 Euro, der Benziner mit 400 PS rund 80.000 Euro.

Womit wir bei den PS-Boliden sind. Ferrari zeigte den neuen California mit Turbomotor und 560 PS. Er beschleunigt von 0 auf 100 in 3,6 Sekunden, dürfte mit einem Mindestpreis von 180.000 Euro aber für die meisten Autofans ein Traum bleiben. In die gleiche Kategorie gehört der McLaren 650S. Dank des 3,8 Liter V8-Biturbos bringt er es auf 650 PS.

Auf der anderen Seite der PS-Skala feierten viele Klein- und Kleinstautos am Lac Leman Premiere. Der neue Renault Twingo etwa ist das erste Produkt der Kooperation zwischen den Franzosen und Daimler. Entsprechend bildet er die Plattform für den viertürigen Smart Forfour. Den zeigt Daimler allerdings erst an Ostern bei der Automesse in Peking. Der 3,60 Meter lange Renault Twingo der dritten Generation setzt auf Heckantrieb und gleicht äußerlich dem Fiat 500. Marktstart soll im Herbst sein, dann bieten die Franzosen den neuen Dreizylinder-Benziner mit knapp einem Liter Hubraum an. Er soll sich mit nur 4,4 Litern auf 100 km zufrieden geben. Der Basispreis liegt laut Renault bei knapp über 10.000 Euro.

Ähnlich teuer dürfte der Suzuki Celerio mit der entsprechenden Sicherheitstechnik werden, wenn er im Herbst bei den Händlern steht. Der etwas größere Bruder des Alto bietet nicht nur mehr Platz, sondern auch eine bessere Verarbeitung im Innenraum. Unter der Haube steckt allerdings der 68 PS-Dreizylinder des Alto. Den will Suzuki nochmals überarbeiten und dann soll er mit rund drei Litern Diesel auf 100 km auskommen. Ebenfalls neu in dieser Klasse: der Peugeot 108, der leicht vergrößerte Mini, der Opel Adam Rocks, der Mini-SUV Citröen Cactus mit Luftkissen ringsum zur Vermeidung von Kratzern, der Citröen C1 sowie der runderneuerte Ford Focus.

Der präsentiert sich vor allem im Innenraum aufgeräumter dank einer komplett neuen Mittelkonsole. Dort findet der Fahrer einen Touchscreen, der auch auf Spracheingabe reagiert, einen USB-Anschluss sowie einen Becher- und Flaschenhalter. Das Interieur wirkt im Vergleich zum Vorgänger hochwertiger, die Schalter sind flacher und größer. Bei den Motoren hat der Kunde ab Herbst die Wahl zwischen einem 1,5 LIter-EcoBoost-Vierzylinder Benziner mit 150 oder 180 PS bzw. einem 1,5 Liter mit 95, 105 oder 120 PS. Für den Focus soll Ford weiterhin ab 17.000 Euro verlangen, dafür gibt es ein automatisches Ein- und Auspark- sowie ein intelligentes Lichtsystem, das sich dem Verlauf der Strecke und der eigenen Geschwindigkeit anpasst.

Wie ein SUV-Polo aussehen könnte, zeigte VW mit der Studie T-Roc. Er soll unter anderem Käuferschichten unterhalb des erfolgreichen Opel Mokka anziehen. Das 4,18 Meter lange Gefährt hat wenig von der braven Form des Polo. Es zeigt sich mit den kleinen Leuchten eher aggressiv und angriffslustig. Die Instrumente im Inneren sollen frei programmierbar sein. Geplant ist der T-Roc mit dem 184 PS starken Diesel vom neuen Golf, dank des leichteren Gewichts von 1420 Kilogramm soll der Mini-SUV mit 4,9 Litern auf 100 Kilometer auskommen.

Ansonsten war für die Wolfsburger in Genf eher Modellpflege angesagt mit dem oben schon erwähnten Hybrid-Golf für rund 36.000 Euro, dem Cross Polo, dem PS-mäßig etwas aufgemotzten Blue GT, dem jetzt auch als Benziner erhältlichen Polo Blue Motion (95 PS/ 4,1 Liter auf 100 km), sowie dem sparsameren und flacheren Scirocco. Einen Trumpf behält sich VW jedoch für den Autoherbst noch im Ärmel: den überarbeiteten Passat.

Homepage Genfer Auto-Salon

Schöne neue Autowelt – So sind wir in 2020 mobil

Selbstfahrende Autos, die untereinander kommunizieren um Staus zu vermeiden während der Fahrer zum Passagier wird, Multimediaunterhaltung genießt oder am Tablet arbeiten kann. So stellen sich Experten heute unsere Mobilität in 25 Jahren vor und prophezeien ein Zukunftsauto, das vernetzt, autonom und umweltfreundlich ist.

Geht es nach dem Willen der Mehrheit, ist die Sache klar: In erster Linie müssen nicht die heutigen Autos verbessert werden, sondern die Möglichkeiten der persönlichen Mobilität. Staus auf Autobahnen und in Städten, Parkplatzmangel sowie umständliche Verkehrsführung nerven und kosten, laut einer Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung jährlich rund 4,4 Milliarden Euro durch Zeitverluste und Umweltschäden.

Künftig könnten auch noch einmal 3,5 Milliarden Euro eingespart werden, wenn Logistiksysteme intelligenter werden. Es ist daher nur eine Frage der Zeit, bis neue Apps und Services unterschiedliche Verkehrsnetze miteinander verbinden. Mit den Mautsystemen jetzt ist ein wichtiger Teil der erforderlichen Infrastruktur vorhanden. Verkehrstelematik wird in Zukunft nicht nur dafür sorgen, dass weniger Staus entstehen, sondern auch helfen, Leer- und Suchfahrten zu vermeiden. Sie wird dabei unterstützen, die Vorteile der einzelnen Verkehrsträger Schiene, Straße, Wasser und Luft besser zu nutzen und zu kombinieren. Dabei werden die einzelnen Fahrzeuge nicht nur mit der Infrastruktur, sondern auch untereinander kommunizieren.

Das vernetzte Auto

Ob das iCar, mit dem Steve Jobs schon liebäugelte, aus dem Hause Apple tatsächlich Realität wird ist fraglich, auch wenn das Unternehmen angeblich in den Automarkt einsteigen will. Doch bereits das heutige Auto ist vielfältig vernetzt, bei Mercedes zum Beispiel mit der Smartwatch. Sitzt der Fahrer im Wagen, warnt ihn seine Uhr vor Falschfahrern oder anderen Gefahrensituationen, außerhalb des Autos beantwortet ein Blick darauf ganz schnell die Frage, ob man besser noch tanken sollte.

Tatsächlich ist das, was nach Spielerei klingt, heutigen Autobesitzern wichtiger als die Fahrleistung. Der Smartphone-Anschluss rangiert weit vor einer hohen PS-Zahl, wie der IT-Branchenverband BITKOM herausgefunden hat. Bei den jüngeren Autofahrern unter 30 Jahren legen zwei Drittel Wert auf einen Anschluss für ihr Smartphone, einen PS-starken Motor wollen nur 42 Prozent. Große Bedeutung haben zudem moderne Fahrerassistenzsysteme: 91 Prozent aller Autofahrer sind solche elektronischen Fahrhilfen wichtig. Neun von zehn befürworten den aktiven Eingriff der Helfersysteme in die Fahrzeuglenkung, etwa um Autos von Geisterfahrern zu stoppen.

Automatische Einparkhilfen, Spurhalte- und Stau-Assistenten gehören schon heute zur Serienausstattung im Premiumsegment. Doch auch das vollständig selbstfahrende Auto ist längst keine Science Fiction mehr: Es wurde inzwischen in einigen US-Bundesstaaten wie Kalifornien zu Probezwecken zugelassen, nachdem Google schon seit etlichen Jahren autonome Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen getestet hatte.

Das autonome Auto

Auch auf Europas Straßen sollen solche Autos bald Realität sein. Volvo schickt in Kooperation mit der schwedischen Regierung voraussichtlich 2017 autonome Fahrzeuge auf viel genutzte Pendlerstrecken in Göteborg. Das groß angelegte, so genannte „Drive Me“-Projekt soll zeigen, wie selbstfahrende Autos den Verkehr sicherer, emissionsärmer und entspannter machen. Andere Hersteller wie Volkswagen, Bosch, Daimler, Ford, Opel, Renault arbeiten im Zusammenschluss mit verschiedenen europäischen Hochschulen ebenfalls an dem Thema. Der erste autonome BMW wurde Anfang des Jahres auf der Consumer Electronics Show in Las Vegas vorgestellt. Heutige Prognosen gehen davon aus, dass im Jahr 2040 drei Viertel des gesamten Verkehrsaufkommens aus autonomen Fahrzeugen bestehen könnten.

Bis dahin gibt es freilich nicht nur technische, sondern auch rechtliche Fragen zu klären. Denn wer haftet für die selbstfahrenden Autos? Wenn die Technik versagt oder wenn ein Hackerangriff einen Unfall verursacht hat? Die heute gültigen Gesetze liefern darauf keine Antworten, sehen sie doch vor, dass der Fahrer seinen Wagen jederzeit vollständig kontrollieren können muss – das passt schon jetzt nicht mehr zum Stand der Technik und wird in absehbarer Zeit modernisiert werden müssen.

Das grüne Auto

Viel verändern wird sich auch beim Ressourceneinsatz von Fahrzeug und Kraftstoff. In der Zukunft führt aufgrund endlicher Ölreserven und Klimawandel kein Weg an Nachhaltigkeit und Umweltfreundlichkeit vorbei. Ob die Elektromobilität sich letztlich durchsetzt, kann im Moment niemand seriös beurteilen. Toyota will bereits im kommenden Jahr als erster Hersteller ein Brennstoffzellen-Auto, das Strom auf Basis von Wasserstoff erzeugt, auf den Markt bringen. Die Reichweite soll 500 Kilometer betragen, der Preis bei stolzen 80.000 Euro liegen. Auch andere Hersteller haben bereits mit der Technik experimentiert, aber noch kein Serienfahrzeug vorgestellt.

Vielleicht geht es in der Zukunft aber doch mit Verbrennungsmotor und trotzdem nachhaltig und umweltfreundlich? Audi forscht etwa derzeit an Biobenzin, der „Audi e-Benzin“ genannte Kraftstoff stammt aus nachwachsenden Rohstoffen und ist emissionsärmer. Und auch die Karosserie selbst kommt auf den Umweltprüfstand. Mit dem Biofore concept car präsentierte das finnische Holz- und Papierunternehmen UPM gemeinsam mit Wissenschaftlern der Universität Helsinki auf dem Genfer Autosalon erstmals ein Auto, das auch aus erneuerbaren Biomaterialien gebaut ist und mit Biokraftstoff auf Holzbasis fährt.

Warum nicht gleich mieten?

Mazda Mobil Profi-Charter – die Langzeitmiete von Mazda Mobil.

Gerade für Unternehmen ist flexible Mobilität heutzutage ein Muss – nicht nur beim Umgang mit den Kunden, auch intern. Wer qualifizierte Fachkräfte und gute Führungskräfte zu sich holen oder an sich binden will, muss ihnen neben einem guten Gehalt und Arbeitsumfeld zum Beispiel einen schmucken Firmenwagen bieten. Die optimale Antwort auf unflexible Leasing-Verträge ist die Langzeitmiete. Ab sofort bieten viele Mazda-Händler ihren Firmenkunden diese als „Mazda Mobil Profi-Charter“ an.

Seit inzwischen über drei Jahren arbeiten die Mazda Motors Deutschland GmbH und die Nürnberger CCUnirent System GmbH nun schon im Bereich Autovermietung zusammen. 2011 wurde das Produkt „Mazda Mobil“ aus der Taufe gehoben – ein Autovermietungskonzept für Mazda-Autohändler. Über 250 Mazda-Händler haben sich dem Netzwerk bislang angeschlossen und bieten ihren Kunden neben Ersatzwagen auch Freizeit- und Wochenend- sowie Betrieben eine Firmenwagen-Kurzzeitmiete an.

Rund 200 dieser bisherigen Mazda Mobil-Partner sind nun auch in den Bereich Langzeitmiete eingestiegen. Das sichert ein bundesweit flächendeckendes Stationsnetz für dieses Angebot. „Wir freuen uns über die strategische Vertiefung unserer Kooperation mit Mazda Motors durch das neue Produkt“, erklärt der Geschäftsführer der CCUnirent System GmbH, Jürgen Lobach. Gedacht ist das Produkt vor allem für jene Firmenkunden, deren Fuhrparkbedarf sich jederzeit – auch sehr kurzfristig – ändern kann.

Flexible Lösung für Unternehmen

Unternehmen haben je nach Auftragslage „entweder einen erhöhten oder eben einen verminderten“ Bedarf an Fahrzeugen, sagt Lobach. Hinzu kommen Probezeiten von Mitarbeitern mit Firmenwagen, Projektarbeiter oder kurzfristige Auftragsspitzen. Wer sich für all diese Eventualitäten Firmenwagen als Leasing-Fahrzeuge vorhält, hat im schlimmsten Fall tausende Euro monatliche Kosten – ohne dass die Fahrzeuge tatsächlich genutzt werden. Kurzum: totes, eingefrorenes Kapital auf dem Parkplatz.

Die Langzeitmiete hat gegenüber der Kurzzeitmiete und Leasing etliche Vorteile – die allerdings sind oft wenig bekannt, weil sie von den Autoherstellern und großen Leasing-Banken nur selten offensiv beworben und oft gar nicht erst angeboten wird. Die Kurzzeitmiete ist immer dann sinnvoll, wenn ad hoc, also sofort ein Fahrzeug für wenige Tage oder Wochen benötigt wird. Leasing-Verträge haben in der Regel eine Laufzeit von mehreren Jahren. Im Standardfall sind es 36 oder sogar 48 Monate.

Für Privatkunden, die ohne große Investitionen in den Genuss eines nagelneuen Fahrzeugs kommen wollen, mag das sinnvoll sein – und möglicherweise auch für die langfristig planbaren Firmenwagen auf Inhaber- oder Geschäftsführerebene. Ein neuer Abteilungsleiter, für den man ein neues Fahrzeug per Leasing angeschafft hat, und der das Unternehmen während der Probezeit wieder verlässt, kann dem Betrieb dann neben seinem ungeplanten Weggang auch noch jahrelang Kosten verursachen.

Steuerlich interessantes Mobilitätsangebot

Eine saubere Lösung ist die Langzeitmiete, die bei Mazda Mobil Profi-Charter zwischen drei und zwölf Monaten dauert. Für Firmenkunden ist diese Art der Fahrzeugbeschaffung auch deshalb interessant, weil sie steuerlich deutlich günstiger ist. Anders als beim Leasing muss ein gemietetes Fahrzeug nicht bilanziert werden, sagt Lobach: „Die voll absetzbaren Mietraten und die flexiblen Laufzeiten machen die Langzeitmiete zu der Mobilitätslösung für Unternehmen gegenüber starren Leasing-Verträgen.“

Hinzu kommt: Oft sind die Preise für eine Langzeitmiete auch noch günstiger als beim Leasing. Denn: Auch wenn „Leasing“ übersetzt nichts anderes als „mieten“ bedeutet – rechtlich gesehen ist es nicht dasselbe. Wer Fahrzeuge least muss, wenn er keinen teuren Full-Service-Leasing-Vertrag abschließt, für alle Wartungs- und Reparaturkosten außerhalb der Garantiezeit selbst aufkommen, genauso wie für die Kosten für eine Versicherung. Das alles läppert sich zu einer hübschen Nebenkostensumme.

Wer mietet, trägt deutlich weniger Risiko. Nicht nur, dass außer dem Kraftstoff alle laufenden und nicht kalkulierbaren Kosten wie Wartung und Reparaturen, im Mietpreis enthalten sind – man muss sich auch nicht mit deren Erledigung herumplagen. Im Schadensfall erhält man einfach ein anderes Mietfahrzeug. Eine umfassendere Mobilitätsgarantie ist kaum möglich. Aber auch die Langzeitmiete hat Nachteile gegenüber dem Leasing. Normalerweise. Nicht aber das Mazda Mobil Profi-Charter.

Der Kunde kann sicher sein, immer ein hundertprozentiges Neufahrzeug mit innovativer Technik sowie hoher, firmenkundengerechter Ausstattung zu bekommen

Für gewöhnlich hat man auch bei einer Langzeitmiete als Kunde nur die Wahl, welche Kategorie von Fahrzeug man haben möchte. Oft kann man weder die Marke noch das exakte Modell aussuchen. Es gibt, salopp gesagt, was im Fuhrpark des Vermieters eben momentan verfügbar ist. Bei Mazda Mobil Profi-Charter ist das anders. Dort kann man nicht nur aus den drei Modellen Mazda3, Mazda6 sowie CX-5 auswählen, auch zusätzliche Features zur hochwertigen Center-Line-Ausstattung sind möglich.

Das allerwichtigste aber ist: Jedes Profi-Charter-Fahrzeug ist neu. Nagelneu. Unbenutzt. „Der Kunde kann sicher sein, immer ein hundertprozentiges Neufahrzeug mit innovativer Technik sowie hoher, firmenkundengerechter Ausstattung zu bekommen“, sagt René Bock, Leiter des Bereichs Fleet und Remarketing bei Mazda Motors Deutschland. Das ist bei Langzeitmiete nicht selbstverständlich, bei Profi-Charter schon. Auch deshalb sei das Angebot „wirtschaftlich attraktiv und innovativ“, so Bock.

Weitere Eckpunkte des Angebotes sind: Alle Fahrzeuge sind Vollkaskoversichert, der Selbstbehalt liegt bei maximal 1.000 Euro. Vertragspartner ist die CCUnirent System GmbH, auf die auch sämtliche Fahrzeuge zugelassen werden. Die monatliche Laufleistung ist auf 3.300 Kilometer festgelegt – Mehr- oder Minderkilometer werden am Schluss abgerechnet. Und: Wer sich für Profi-Charter entscheidet, muss nicht lange warten. Maximal vier Wochen dauert die Bereitstellung eines neu gemieteten Autos.

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