Diese Faktoren bestimmen den Start der Eco-Mobility

Ohne Nahverkehr kein Carsharing

Carsharing-Experte Willi Loose über die Marktmacht der Großkonzerne

Carsharing boomt, auch wegen der neuen Angebote der Autohersteller. Galt das Autoteilen noch vor 25 Jahren als Öko-Spinnerei, wird der bewusste Verzicht auf ein eigenes Fahrzeug zunehmend schick. Der Bundesverband CarSharing e.V. (bcs) kümmert sich um die Belange der meisten mittelständischen und Vereins-Carsharing-Anbieter deutschlandweit. Geschäftsführer Willi Loose erklärt, was sein Verband tut und weshalb Carsharing nach 25 Jahren in der Mitte der Gesellschaft angekommen ist.

Immer mehr Autohersteller und neue große Anbieter drängen auf den Markt. Warum?

Willi Loose: Carsharing gibt es in Deutschland seit 25 Jahren. In den ersten Jahren war das Modell den meisten unbekannt und erst einmal erklärungsbedürftig. Aber steter Tropfen höhlt den Stein: Es hat eine Weile gedauert, es war ein steiniger Weg für die vielen kleinen deutschen Carsharing-Pioniere, aber inzwischen ist die Idee des professionellen Autoteilens auf fruchtbaren Boden gefallen.

Früher war Carsharing nur etwas für Ökos, heute gilt es als schick. Wie kam dieser Wandel zustande?

Willi Loose: Zum einen hat sich der Kreis der damaligen Carsharing-Nutzer erweitert. Die Öko-Pioniere aus den Gründerzeiten sind zwar immer noch da, sie spielen aber in der Masse der Nutzer keine so große Rolle mehr. Die Carsharing-Anbieter haben sich von Öko-Projekten zu Dienstleistern gewandelt, das Ganze ist aus der Idee herausgewachsen und zur tragfähigen Dienstleistung geworden. Zum anderen ist parallel dazu die Idee „Nutzen statt Besitzen“ gesellschaftsfähig geworden, nicht nur beim eigenen Auto…

Heißt das, das Auto als Statussymbol hat in Deutschland nun endgültig ausgedient?

Willi Loose: Jein. Die Funktion des Autos als Statussymbol und als Symbol gesellschaftlicher Teilhabe sinkt seit Jahren. Vor allem bei den jungen Trendsettern in den Großstädten. Ich sehe hier allerdings noch keine breite Massenbewegung, sondern „nur“ einen Trend: Für viele ist das eigene Auto unabhängig vom tatsächlichen täglichen Nutzen nach wie vor wichtig, sie wollen nicht darauf verzichten.

Die ersten Carsharer waren Vereine, jetzt drücken große Anbieter in den Markt. Schadet das der Idee?

Willi Loose: Nein. Einerseits bedeutet das Engagement der Autohersteller, dass die Entwicklungsarbeit der Carsharing-Anbieter der ersten Stunde erfolgreich war. Aus den Vereinen wurden Unternehmen, die sich stetig professionalisiert und die Carsharing-Idee damit überhaupt erst wirtschaftlich interessant gemacht haben. Andererseits ist das Engagement der großen Konzerne auch deshalb ganz gut, weil es das öffentliche Interesse auf das Thema Carsharing lenkt. Allerdings haben die großen Anbieter eine große Marketing- und Marktmacht, die vielen Mittelständlern schon zu schaffen macht.

Viele neue Carsharing-Angebote wirken auf den ersten Blick als ÖPNV-Konkurrenz…

Willi Loose: Diesen Eindruck kann man haben, wenn man sich die Freefloating-Angebote der großen neuen Anbieter wie BMW oder Daimler ansieht. Ob diese Angebote unter dem Strich wirklich eine Konkurrenz für den öffentlichen Nahverkehr sind, das ist bislang allerdings nicht bewiesen. Man darf nicht die einzelne Fahrt und den einzelnen Nutzer sehen, man braucht quantitative Zahlen – und die werden gerade in einigen Großstädten erstellt. Wenn diese Modelle in einem komplexeren Prozess dazu beitragen, dass das Verkehrsaufkommen im Autoverkehr sinkt, freut uns das. Ziel des Carsharing und unseres Verbandes ist nämlich, dass das eigene Auto überflüssig wird und die Nutzer ihr eigenes Fahrzeug aufgeben.

Warum ist Carsharing eigentlich nur ein Großstadt-Ding? Auf dem Land gibt es kaum Angebote…

Willi Loose: Den Eindruck kann ich nachvollziehen, er ist aber so nicht richtig. Wir haben in 363 Städten und Gemeinden ein Carsharing-Angebot, die Mehrzahl davon sind kleinere Städte und Gemeinden. Natürlich befindet sich die deutliche Mehrheit der Kunden und verfügbaren Autos in den großen Städten über 100.000 Einwohner, aber es gibt auch Angebote auf dem Land und in kleinen Städten. Dort sind die Voraussetzungen natürlich anders, es lässt sich schwer Geld damit verdienen. Deshalb bieten das dort entweder Vereine oder Autovermieter und Autohäuser als zusätzliche Dienstleistung an.

Wie versuchen Sie als Bundesverband das Carsharing weiter zu fördern?

Willi Loose: Wir werden dort aktiv, wo einzelne Unternehmen an ihre Grenzen stoßen. Wir machen unternehmensübergreifend Lobby- und Informationsarbeit, wir halten vergünstigte Rahmenabkommen mit Autoherstellern und Versicherern vor, beraten unsere Mitglieder – und wir werben bundesweit für Carsharing. Vielen ist nämlich nicht klar, dass zwingende Voraussetzung für funktionierendes Carsharing ist, dass es einen gut ausgebauten ÖPNV und gute Voraussetzungen zum Fahrradfahren gibt. Die Leute schaffen ihr eigenes Auto nur dann ab, wenn sie dadurch nicht an Mobilität einbüßen.

Wer hat den Verband gegründet und wer ist heute Mitglied?

Willi Loose: Unser Verband entstand 1998 aus zwei Vorgänger-Verbänden. Wir haben im Moment 109 Mitglieder von etwa 140 uns bekannten Carsharing-Anbietern bundesweit. Die Autohersteller mit ihren Angeboten sind bislang nicht Mitglied im Verband – und auch die Deutsche Bahn nicht mit ihrem Flinkster-Angebot. Bislang sind es vor allem große und kleine Mittelständler sowie Vereine.

Darf bei Ihnen jeder Carsharing-Anbieter Mitglied werden?

Willi Loose: Nein, er muss bestimmte Qualitätskriterien erfüllen und unsere drei Entlastungsziele anerkennen. Ziel des Carsharing-Angebotes muss sein, dass damit weniger Autos auf den Straßen sind, weniger Kilometer mit dem Auto gefahren werden und dass sich die Nutzung von Bus, Bahn und Fahrrad erhöht. Die Angebote unserer Mitglieder müssen daher diese Ziele einhalten und ihre Tarife eine Zeit- sowie eine Kilometerkomponente haben.

Das schließt manche Angebote von vornherein aus, oder?

Willi Loose: Deshalb haben wir etwa als Reaktion auf die neuen Freefloating-Angebote unsere Satzung verändert und eine neue Mitgliedschaft eingeführt. Dabei müssen die Carsharing-Tarife keine Zeit- und Kilometerkomponente mehr haben, aber auch diese Anbieter müssen die drei Entlastungsziele erreichen. Das müssen sie nachweisen. Dazu braucht man Daten. Und die werden gerade erhoben...

Wie sieht es mit neuen Antriebstechnologien im Bereich Carsharing aus?

Willi Loose: Eigentlich passen Elektrofahrzeuge und Carsharing wunderbar zusammen. Aber außerhalb von Förderprogrammen sind die Autos noch zu teuer und in gängigen Carsharing-Tarifen wirtschaftlich nicht darstellbar. Das sorgt bei den Anbietern natürlich für Zurückhaltung. Deshalb werden Elektroautos in Carsharing-Flotten fast ausschließlich im Rahmen von Förderprogrammen angeschafft.

Zum Schluss die Gretchenfrage: Haben Sie noch ein eigenes Auto?

Willi Loose: (lacht) Nein, ich habe schon seit 20 Jahren kein eigenes Auto mehr. Ich bin von Carsharing überzeugt, sonst wäre ich hier auch falsch.
bcs Bundesverband CarSharing e.V.

ECOmobilität – Die Anbieter

Warf man den Anbietern von Mobilität – Automobilherstellern wie Autovermietern – vor wenigen Jahren noch gern vor, den Öko-Trend verschlafen zu haben, zielen sie jetzt mit kreativen Konzepten auf den Zeitgeist. Noch aber fehlt für vieles davon oftmals die Infrastruktur – von fehlenden Stellplätzen für Carsharing-Fahrzeuge bis hin zur mangelnden Lademöglichkeit für Elektroautos.

„Die Autoindustrie ist noch nicht da, wo die Kirche ist“, schrieb vor zwei Jahren das Nachrichtenmagazin „Der Spiegel“ und spielte damit auf die noch langsam schwindende Fangemeinde klassischer Autokäufer an. Hauptsache, es fährt, das war und ist die Devise vieler jüngerer Menschen und den Herstellern schwerer und immer größerer Autos liefen schlicht die Käufer weg. Ideen waren gefragt, um das Geschäft auch nach diesem Wertewandel nachhaltig für die Zukunft aufzustellen.

Inzwischen sind viele dieser Ideen Realität geworden. Die Automobilhersteller produzieren mehr Elektroautos; mit vier zu 100 Prozent elektrisch angetriebenen Modellen steht Renault heute weltweit an der Spitze aller Hersteller von Elektrofahrzeugen. Generell wachsen die Modellpaletten in ökologischer Richtung, denn es werden immer mehr Hybridfahrzeuge produziert. Wurden allerdings vor zwei Jahren noch Strom-Autos auf den chinesischen und asiatischen Automessen geradezu gehypt, sind dort wieder die Verbrennungsmotoren die neuen, alten Stars.

Es gibt Entwicklungen – aber Probleme bleiben

Was aktuell in China nicht läuft, sucht sich nun seinen Markt in Deutschland. So versucht BMW mit einem Kampfpreis für seinen i3 den Elektroautomarkt aufzurollen – das Modell kostet in etwa so viel wie ein gut ausgestatteter herkömmlicher 3er. Damit ist zumindest das Preisargument schon einmal vom Tisch. Der i3 fährt im Elektromodus außerdem maximal 120 Stundenkilometer schnell.

Was für ein Elektrofahrzeug schon ganz ordentlich ist – bei der Mehrheit der Modelle ist bei einer Maximalgeschwindigkeit von etwa 100 Stundenkilometern bereits Schluss. Andererseits dauert es auch beim i3 immer noch eine gehörige Weile, ehe er geladen ist, die Reichweite ist überschaubar. Mehrstündige Ladezeiten und Reichweiten unter 100 Kilometern sind generell immer noch das größte Problem der Elektrofahrzeuge.

Zwar gibt es bei bestimmten Elektroauto-Modellen mittlerweile die Möglichkeit, eine entladene Batterie gegen eine geladene auswechseln zu lassen und damit Lade- und Wartezeit zu vermeiden. Doch dazu muss die Batterie im Auto zwischen den Achsen sitzen und der Fahrer zum Batteriewechsel eine Station finden, wo eine Anlage den Austausch automatisch vornimmt. Die flächendeckende Infrastruktur für derartiges fehlt derzeit aber ebenso wie schon die schlichte Lademöglichkeit.

Dass die Infrastruktur das eigentliche Problem ist, haben auch die Hersteller erkannt – und versuchen, ihren Teil zu ihrem Ausbau beizutragen. So stellte etwa Volvo, dessen Kunden sich laut aktueller Forschung mit der größten Leidenschaft mit ihrer Fahrzeugmarke identifizieren, gerade die Studie eines visionären Aufladezelts vor, unter dem das Elektroauto geparkt wird. Es sieht nicht nur sehr schick aus, sondern lädt das Fahrzeug per Strom, der direkt über die Solarzellen auf der Außenhaut gewonnen wird, auf – mit dem Auto verbunden über einen Stecker. Noch ist dies allerdings lediglich eine Designidee.

Erst wenige Elektrofahrzeuge in der Autovermietung

Die Autovermieter investieren heute verstärkt in grüne Flotten und beziehen nachhaltig erzeugten Strom. Doch auch wenn CO2-Emissionswerte als Verkaufsargument bei Angabe der Fahrzeuge im Internet und bei Aktionen beliebt sind – an erster Stelle steht die Wirtschaftlichkeit.

Die Begeisterung für den Einsatz von Elektrofahrzeugen hält sich so unter den großen Autovermietunternehmen derzeit noch in Grenzen. „Das liegt vor allem an der Nachfrage“, erklärt Stefanie Gerhardt, Leiterin Unternehmenskommunikation bei Europcar, „die Kunden vertrauen den neuen Fahrzeugen noch nicht unbedingt“. Ihr Unternehmen, das sich von allen großen Anbietern bislang am stärksten für Elektromobilität engagiert hat, nimmt daher nach Ende der regulären Laufzeit der Elektroautos vorerst keine neuen Fahrzeuge mehr in die Flotte auf. Aktuell sind noch einige Opel Ampera im Raum Frankfurt am Main und Peugeot iOns in Düsseldorf im Einsatz, pro Marke zwischen fünf und sieben Fahrzeuge.

Bereits vor anderthalb Jahren vermietete Europcar auf der Insel Sylt erstmals den Citroën C-ZERO. Neben Europcar hat auch Avis schon Erfahrungen mit der Mobilität aus der Steckdose gesammelt und saisonal den Renault Twizy angeboten. Hertz und Sixt dagegen verzichten bislang ganz auf Elektromobilität; Sixt setzt derzeit lediglich über sein Carsharing Joint Venture DriveNow Elektrofahrzeuge von Partner BMW ein.

Neue Vermietmodelle für Nischenmärkte

Während die Wirtschaftlichkeit reiner Elektrofahrzeuge also derzeit noch kritisch zu sehen ist, sind neben Sixt auch weitere Vermietunternehmen bereits erfolgreich im Carsharing, dem zweiten großen Ökothema, aktiv. Generell entwickelt sich der Markt, an dem mittlerweile auch die Hersteller wie BMW, Daimler und VW über eigene Marken beteiligt sind, dynamisch. Im vergangenen Jahr verzeichnete der Bundesverband CarSharing e.V. 453.000 Nutzer des geteilten Autos – so viele Menschen wie noch nie. Carsharing-Fahrzeuge gab es Anfang des Jahres immerhin bereits 11.250 in Deutschland.

Besonders stark gewachsen ist das Segment der stationsungebundenen freien Fahrzeuge, die innerstädtisch überall abgestellt werden können. Daraus lässt sich nicht nur schließen, dass die Deutschen in Zukunft tatsächlich bereit sein könnten, mehrheitlich auf ein eigenes Fahrzeug zugunsten von gemieteter Mobilität zu verzichten, sondern auch, dass die Art des Fahrzeugs immer dem Zweck geschuldet ist. Vermieten lässt sich fast alles, was Räder hat. Auch Fahrräder. Davon können Urlaubsregionen ein Lied singen. Ob das E-Bike allerdings für urbane Autovermieter ein Nischenpotenzial als Alternative zum ÖPNV hat, ist fraglich. Die Frankfurter ABG Holding hat etwa ihren Mietern jüngst 50 Elektrofahrräder zur Miete angeboten – diese wollten aber lieber ein eigenes, individuelles Fahrrad nutzen.

ECOmobilität – Die Konsumenten

Ökologisch korrekt sollte es nach Möglichkeit schon sein, aber dabei höchstens ein bisschen teurer als konventionell und ganz sicher nicht weniger bequem – so lässt sich die Mainstream-Meinung der Bundesbürger auf den Punkt bringen. Etwas leichter hat es die ECOmobilität bei Firmenkunden. Denn der durchdachte, intelligente Einsatz in der Flotte sorgt dafür, dass sich Carsharing rechnet und Elektromobilität ohne wesentliche Einschränkungen funktioniert.

Teilen ist auf jeden Fall gut, Eigentum zwar nicht gleich unbedingt schlecht, aber irgendwie altmodisch: so lässt sich das Lebensgefühl einer Shareconomie (Abk. für Sharing Economy = Teilende Wirtschaftsgemeinschaft) auf den Punkt bringen. Wir teilen nicht nur unser (Privat-)Leben auf Facebook mit anderen, sondern gelegentlich auch das Auto. Deshalb liegt Carsharing derzeit voll im Trend der jungen urbanen Generation. Inzwischen gibt es rund eine halbe Million Carsharing-Nutzer in Deutschland, zu Beginn des Jahres zählte der Bundesverband CarSharing e. V. 11.250 „geteilte“ Fahrzeuge auf Deutschlands Straßen, Tendenz steigend.

Dabei diversifiziert sich das Angebot in stationsgebundene und so genannte Freefloating-Fahrzeuge, die überall im Stadtgebiet geparkt werden können und von denen es immer mehr gibt. Den Markt bestreiten rund 150 Anbieter, darunter die Carsharing-Firmen der Automobilhersteller – car2go, DriveNow oder Quicar–, und zahlreiche unabhängige Unternehmen. Dabei ist Carsharing längst keine Erscheinung der Großstädte mehr – insgesamt findet sich in rund 350 deutschen Städten und Gemeinden ein Carsharing-Angebot. Heimliche Hauptstadt des geteilten Autos ist Karlsruhe – mit den meisten Anbietern und den meisten Fahrzeugen pro Einwohner.

Auf das eigene Auto verzichten?

Dafür, dass es künftig noch mehr Menschen geben wird, die lieber ein Auto kurzzeitig mieten beziehungsweise teilen, spricht Einiges. So hat laut einer Umfrage der CreditPlus Bank AG die Bereitschaft zum gemeinsam genutzten Auto unter den Fahrern ohne eigenes Auto erstmals die Zehn-Prozent-Marke geknackt, gleichzeitig werden weniger Autos gekauft. Fahrrad, Mitfahrzentralen und öffentlicher Personennahverkehr erfreuen sich wachsender Beliebtheit.

Was dagegen in den Augen vieler im Moment an Attraktivität verliert, ist das Elektroauto. Laut CreditPlus-Umfrage sinkt die Zahl derer, die sich überhaupt vorstellen können, ein Elektroauto zu kaufen: So können sich das aktuell 59 Prozent der Deutschen vorstellen. Das sind drei Prozentpunkte weniger als vor zwei Jahren. Verantwortlich für diesen Rückgang sind wachsende Zweifel an der Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge. Und selbst wenn diese ausgeräumt sind: Nur 17 Prozent der Deutschen würden sich eines anschaffen, wenn dies mit Mehrkosten verbunden wäre – Umwelt hin oder her.

Ein Viertel wäre dazu nur dann bereit, wenn das Elektroauto nicht teurer als ein vergleichbares Modell mit herkömmlicher Motortechnik wäre. Für weitere 17 Prozent kommt der Kauf eines Elektroautos nur in Frage, wenn dieser staatlich gefördert wird. Vor zwei Jahren lag dieser Wert noch bei 22 Prozent. Der Hauptgrund für die Skepsis: Die Reichweite einer Batterieladung wird als zu kurz empfunden. 30 Prozent geben das als Hinderungsgrund an.

Hauptsächlich Firmen setzen auf Elektro

Zwar sind die Neuzulassungen bei Elektrofahrzeugen nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamts im ersten Halbjahr 2013 um 68 Prozent gestiegen. Doch insgesamt machen die Elektroautos nur 0,2 Prozent an den gesamten Neuzulassungen aus. Zuwächse gab es außerdem vor allem bei den Firmenwagen. Schon 2012 machten Dienstwagen fast die Hälfte aller in diesem Jahr zugelassenen Elektroautos aus.

Elektroautos als Dienstwagen werden seit 1. Juli 2013 zudem steuerlich gefördert. So muss ein Arbeitnehmer, der seinen Firmenwagen auch privat nutzen darf, monatlich ein Prozent des Listenpreises als geldwerten Vorteil versteuern oder aber ein Fahrtenbuch führen. Da Elektroautos teurer sind als herkömmliche Wagen mit Verbrennungsmotoren, hatten Nutzer eines Strom-Firmenwagens bislang wegen höherer Listenpreise auch einen größeren geldwerten Vorteil zu versteuern. Daher wird die Bemessungsgrundlage bei Elektroautos nun pauschal gemindert.

80 Prozent der Firmenflotte elektrisch

Das freut die Arbeitnehmer, doch auch die Unternehmen, die sich durch die Aufnahme der Elektrofahrzeuge gern umweltbewusst geben. Sie alle profitieren von zukünftigen Entwicklungen, so dass das Elektroauto über den Umweg „Firma“ mehr private Akzeptanz erfahren wird. Im Juli startete mit „eFahrung“ etwa ein Forschungsprojekt zur Erprobung eines Geschäftsmodells für die gemeinschaftliche, flottenübergreifende Nutzung von Elektrofahrzeugen in Unternehmensflotten. Ziel dabei ist es, eine Softwareinfrastruktur für die flottenübergreifende Optimierung der Fahrzeugausnutzung und die Integration von Dienstleistungen für Flottenbetreiber aufzubauen.

Auch das Projekt „Future Fleet“ bei der SAP AG beschäftigte sich mit der Frage, wie sich Elektroautos in Betriebsflotten integrieren lassen. Dabei wurden Daten von 27 rein elektrischen Dienst- und Poolfahrzeugen aus der SAP-Firmenflotte im Detail ausgewertet. Das Ergebnis: Ein Fünftel der Dienstwagen der SAP AG könnte bis zum Jahr 2030 rein elektrisch betrieben werden. Kommen Plug-In-Hybridfahrzeuge hinzu, die sowohl elektrisch als auch mit einem konventionellen Antrieb fahren, könnten sogar bis zu 80 Prozent der Firmenflotte Elektrofahrzeuge sein.

Nur sinkende Kosten befördern Elektromobilität

Dreh- und Angelpunkt aber wird sowohl für private als auch für gewerbliche Nutzer der Kostenfaktor bleiben. Doch hier ist die Aussage von Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern des Öko-Instituts eindeutig: Für die Daimler AG kamen sie zu dem Ergebnis, dass der heute noch bestehende Kostennachteil von Elektroautos bis 2020 auf etwa 20 Prozent des heutigen Werts sinken wird.

Im Jahr 2030 bescheinigen sie Elektrofahrzeugen in den meisten Fahrzeugklassen sogar einen Kostenvorteil gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Wenn dann also in gut 15 Jahren die Lust am Teilen und die Geiz-ist-geil-Mentalität gleichzeitig angesprochen werden, gelingt der ECOmobilität mit Sicherheit der Durchbruch.

ECOmobilität – Bund, Länder und Kommunen

Euro-6-Norm 2014, staatliche Subventionen für Automobilhersteller und Energieproduzenten, Investitionen in ökologische regionale Mobilitätskonzepte – Bund, Länder und Kommunen sind wichtige Treiber im Wandlungsprozess moderner Mobilität. Doch noch steckt vieles in den Kinderschuhen – und was dient am Ende eigentlich wirklich der Umwelt?

Umwelt- und Klimaschutz standen auf der politischen Agenda bislang ganz oben. Das Engagement der Regierungskoalition hat sich in einer ganzen Reihe von Verordnungen und Richtlinien niedergeschlagen. So wird im September 2014 die Euro 6-Norm für alle Neuwagen verbindlich; das soll den Schadstoffausstoß weiter reduzieren. Mittlerweile gibt es schon einige Euro 6-kompatible Modelle insbesondere deutscher Hersteller, deren Kauf der Staat bis Ende 2013 mit einem Steuerbonus von 150 Euro belohnt.

Auch sonst lässt sich der Bund die Förderung der vermeintlich absolut umweltfreundlichen Elektromobilität einiges kosten: Über eine Milliarde Euro floss in die Forschungsförderung für Elektroautos. „Nach einer Phase der Forschung und Entwicklung erwarten wir bei der batteriebetriebenen Elektromobilität ab 2015 den Eintritt in die Markthochlaufphase, das heißt eine breitere Verfügbarkeit von Fahrzeugen und eine höhere Akzeptanz“, erklärte Rainer Bomba, Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, im September auf Anfrage von „Kraftstoff“.

Mit Blick auf die Zukunft betonte er: „Wollen wir die Elektromobilität in den nächsten Jahren entscheidend voranbringen, dann müssen wir sie vor allem alltagstauglich und für die Nutzer attraktiv machen. Schwerpunkte sind hier sicherlich die Weiterentwicklung innovativer technischer Lösungen, das Ausarbeiten von Konzepten für die Bereitstellung ausreichender Ladeinfrastruktur im öffentlichen, halböffentlichen und privaten Raum sowie das Schaffen attraktiver Rahmenbedingungen, wie beispielsweise privilegiertes Parken oder Nutzen von Fahrspuren.“ Daneben hat das Ministerium bereits vor längerer Zeit angekündigt, demnächst eine Regelung zur Einrichtung von Carsharing-Stellplätzen im öffentlichen Straßenraum vorzustellen.

Eine Million Elektroautos bis 2020

Das erklärte Ziel, das mit diesen Mitteln erreicht werden soll, kann jeder nachlesen: Die Bundesregierung will bis zum Jahr 2020 mindestens eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen bringen. Diese Marke hat die Bundesregierung im „Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität“ im August 2009 ausgegeben und deshalb die Förderprogramme aufgelegt. Im Vergleich zu den über 43 Millionen zugelassenen Pkw in Deutschland ist das freilich eine bescheidene Zielvorgabe. Im Hinblick auf die aktuelle Situation wirkt sie dagegen wieder äußerst ehrgeizig: So zählte das Kraftfahrtbundesamt in Flensburg zum 1.1.2013 genau 7.114 zugelassene Elektro-Pkw.

Ist die 1-Million-Marke also unrealistisch? Nicht unbedingt, denn Forschungsergebnisse des Öko-Instituts e. V. Freiburg vom Beginn des Jahres 2012 zeigen: Die Zahl von einer Million Autos kann im Jahr 2022 überschritten werden; im Jahre 2030 könnten bereits sechs Millionen auf Deutschlands Straßen unterwegs sein.

Der Weg dorthin führt aber noch über eine Menge Forschung, die es zu fördern gilt. Eines der so genannten Schaufensterprojekte, das von öffentlichen Mitteln profitiert, ist RheinMobil in Karlsruhe. Ziel des Projekts ist es, am Beispiel von Dienst- und Pendlerfahrten zu zeigen, dass bestimmte Einsatzprofile einen wirtschaftlichen Betrieb von Elektrofahrzeugen möglich machen. Dazu bringen seit Mai 2013 die ersten Elektrofahrzeuge Pendler aus dem Elsass ins Karlsruher Michelin Werk. Auch Siemens-Mitarbeiterinnen und -Mitarbeiter sind für Dienstfahrten zwischen den Werken Karlsruhe und dem elsässischen Haguenau auf Elektrofahrzeuge umgestiegen. Die täglichen Fahrstrecken betragen bis zu 360 Kilometer.

Wirtschaftlichkeitsmodelle für Flottenbetreiber erforschen

„Dadurch haben wir nach 24.000 Kilometern fast zwei Tonnen CO2 eingespart“, erklärt Dr. Olaf Wollersheim von der Projektleitung, „unser erstes Fazit lautet: Gerade der Pendlerverkehr ist extrem gut für den Einsatz elektrischer Fahrzeuge geeignet, da er hohe Jahresfahrleistungen erlaubt – auch bei wenigen festen Lademöglichkeiten, also ohne flächendeckendes Infrastrukturnetz.“ Derzeit ist der Betrieb der Fahrzeuge allerdings noch nicht wirtschaftlich – obwohl die Fahrer beim Bremsen rund 15 Prozent der eingesetzten Energie zurückgewinnen und so bei vorausschauender Fahrweise die Restreichweite erhöhen können.

Derzeit untersuchen die Forscher die Schnellladung der Batterie innerhalb von 30 Minuten und deren Einfluss auf die Performance. Wenn dies reibungslos klappt, könnten die Fahrgemeinschaften von drei Schichten bei Michelin jeweils das gleiche Fahrzeug nutzen – und dem wirtschaftlichen Einsatz einen großen Schritt näher kommen. Dieses Forschungsprojekt legt nahe, dass Elektrofahrzeuge kombiniert mit Carsharing die ökologisch und ökonomisch sinnvollste Lösung in der Zukunft sind.

„Vor allem in den Modellregionen können wir mittlerweile auf wertvolle – auch dank einer intensiven Begleitforschung – Erfahrungen und Erkenntnisse zurückgreifen, die für die weitere Entwicklung der Elektromobilität von großem Nutzen sein werden“, erläutert Bomba den Zweck dieser vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung geförderten Projekte.

Tatsächliche Auswirkungen auf die Umwelt

Doch wie umwelt- und nutzerfreundlich sind die Elektrofahrzeuge im Vergleich zu konventionellen Pkw beim Carsharing wirklich? Auch diese Forschung fördert der Bund. Eine aktuelle Untersuchung läuft gerade beim Öko-Institut e. V. Freiburg und dem ISOE – Institut für sozial-ökologische Forschung am Beispiel des Daimler-Tochterunternehmens car2go. Erste Ergebnisse stehen noch aus.

Generell stellt bei der Elektromobilität nicht nur der zusätzliche Strombedarf, der erst einmal umweltfreundlich gedeckt werden muss, sondern auch seltenes Erdmetall, das für die Produktion benötigt wird, ein Problem dar. Es wird wie etwa Dysprosium heute vorwiegend in China unter keineswegs „grünen“ Bedingungen gewonnen. Recyclingverfahren kommt daher künftig eine wichtige Rolle zu – sofern Ökologie und Ökonomie bald tatsächlich eine harmonische Allianz im Mobilitäts-Staat eingehen sollen.

Carglass: Zukunftsorientierte Services

Die Experten von Carglass helfen etwa 800.000 Autofahrern pro Jahr mit einer Reparatur oder dem Austausch von Fahrzeugglas. Kraftstoff spricht mit Gert Fischer, Strategic Key Account Manager bei Carglass, über das Erfolgsrezept von Deutschlands Fahrzeugglasspezialist Nr. 1.

Herr Fischer, was ist das Besondere an Carglass?

Gert Fischer: Carglass beschäftigt sich ausschließlich mit Fahrzeugglas, daher haben wir einen sehr hohen Spezialisierungsgrad. Das spiegelt sich in allen Bereichen unseres Unternehmens wider, etwa in der Qualifikation unserer Mitarbeiter, in speziell entwickelten Werkzeugen und Materialien sowie in der Fokussierung auf Kundenservice und -zufriedenheit.
Unser Ziel ist es, jedem Kunden immer und überall den schnellsten und bestmöglichen Service im Bereich Fahrzeugglas zu bieten. Für die hohe Kundenorientierung ist Carglass übrigens schon mehrfach ausgezeichnet worden. Um unserem Anspruch gerecht zu bleiben, arbeiten wir kontinuierlich an der Weiterentwicklung unseres Services. Besonders stolz sind wir auf unsere beiden neuen Flagship Stores: Im Frühjahr haben wir das erste „Service Center der Zukunft“ in Dresden eingeweiht und im Juli ein weiteres in München eröffnet.

„Service Center der Zukunft“ – das klingt spannend. Was steckt dahinter?

Gert Fischer: Das neue Service-Center-Konzept bietet Kunden neben dem gewohnten Service und der Kompetenz bei der Reparatur und dem Austausch von Fahrzeugglas besonderen Komfort und Unterhaltung während der Wartezeit. Kunden finden einen Wartebereich mit Ledersesseln, iPads, Carglass-TV sowie eine Spielecke. Innovativ ist auch unser „Showroom-Konzept“: Durch eine gläserne Trennwand können die Kunden den Monteuren in der Werkstatt bei der Arbeit zusehen.

Was gibt es sonst noch Neues bei Carglass?

Gert Fischer: Unser eigenes Forschungs- und Entwicklungszentrum, Belron Technical, entwickelt regelmäßig neue, innovative Techniken, Materialien und Werkzeuge, die unsere Arbeit erleichtern. Davon profitieren natürlich auch unsere Kunden. Die neueste Errungenschaft: „Vanbrella“, eine Art „Markise“ für unsere Mobilfahrzeuge. Der mobile Service von Carglass kommt dorthin, wo das Fahrzeug steht, und repariert oder tauscht Scheiben mit gleicher Qualität wie in der Werkstatt. Das ist auch für Autovermieter sehr attraktiv, denn die Standzeiten werden dadurch minimiert. Dank Vanbrella sind wir jetzt wetterunabhängiger. Bisher konnten unsere Mobilmonteure bei Regen und Schnee nicht arbeiten, da der Arbeitsbereich bei der Reparatur bzw. der Klebebereich beim Austausch der Scheibe trocken sein muss. Geschützt durch den Schirm des Vanbrellas können Mobileinsätze nun flexibler durchgeführt werden. Das bietet gerade im oft regenreichen Herbst einen großen Vorteil.

Apropos Herbst: Was ist Ihr Tipp, um gut durch die dunkle Jahreszeit zu kommen?

Gert Fischer: Im Herbst und Winter braucht die Windschutzscheibe besondere Pflege. Ich rate den Autovermietungen, rechtzeitig Frostschutz in die Scheibenwaschanlage einzufüllen und die Windschutzscheiben vom Fachmann auf Steinschläge und andere Beschädigungen prüfen zu lassen.
Denn: Wenn Wasser in einen Riss eindringt und gefriert, dehnt es sich aus und kann den Riss noch vergrößern. Darüber hinaus sollten die Autovermieter auf intakte Wischer achten, denn beschädigte oder verunreinigte Wischer können die Windschutzscheibe zerkratzen. Falls die Scheibe von Eis befreit werden muss, sollte aus diesem Grund auch unbedingt ein guter Eiskratzer verwendet werden. Eine Scheibenversiegelung kann die Haftung von Eis auf der Scheibe zusätzlich reduzieren.

Herr Fischer, auf den Punkt gebracht, warum ist Carglass Ihrer Meinung nach der beste Partner für Autovermieter?

Gert Fischer: Für Autovermieter ist ein schneller, hochwertiger Service essenziell. Unsere Philosophie lautet: Repair First – wo immer es möglich ist, wird bei Carglass repariert. Dadurch sparen die Autovermieter Zeit und Geld. Darüber hinaus arbeiten wir mit fast allen Versicherungen zusammen und regeln die Abwicklung für den Kunden sehr komfortabel. Mit unseren 270 Service Centern und unserer mobilen Flotte mit über 350 Einheiten können wir im gesamten Bundesgebiet schnell und sicher bei allen Fahrzeugglasschäden helfen. Kurzum: Wir bieten sehr hohe Servicequalität und haben die Prozesse und Bedürfnisse der Autovermieter verstanden.
Carglass®

Elektroautos im Winter

Kälte lässt die Reichweite schmelzen

Weite Reisen sollte man mit einem der handelsüblichen Elektroflitzer schon in der warmen Jahreszeit nicht machen. Jedenfalls nicht, ohne ausreichende Pausen für das Laden einzuplanen. Denn nach spätestens 200 Kilometern müssen die Stromer erst einmal wieder an die Ladesäule oder Steckdose.

Bei Minusgraden im Winter schrumpft die Reichweite der Fahrzeuge nochmals erheblich, wie Tests des österreichischen Automobilclubs ÖAMTC, der DEKRA und des TÜV-Süd im Auftrag der Fachzeitschrift Auto, Motor & Sport ergeben haben. Während der Mitsubishi i-MiEV bei einer Außentemperatur von plus 20 Grad Celsius und einer Geschwindigkeit von 30 km/h gut 190 Kilometer mit einer Batterieladung schafft, sind es bei 0 Grad nur noch 93 Kilometer. Zeigt das Quecksilber minus 20 Grad, sind es sogar nur noch 68 Kilometer. Beim Citroën C-Zero sank die Reichweite schon bei minus 5 Grad von 134 Kilometer auf 68 Kilometer.

Laut Helmut Schmaler vom ADAC-Technikzentrum hat dies zwei Gründe. Um zu verhindern, dass das Elektrolyt in der Akkuzelle im Extremfall gefriert, muss die Batterie erwärmt werden. Das zieht natürlich ebenso Energie ab, wie die Heizung oder das Licht bei Fahrten in der Nacht und Dämmerung. „Also zum einen lässt die Leistung der Batterie bei Kälte nach, zum anderen habe ich aber auch jede Menge zusätzlicher Verbraucher“, verdeutlicht Schmaler.

In Zahlen ausgedrückt gehen laut DEKRA bei minus fünf Grad 48 Prozent der Ladeenergie durch Verluste an der Hochvoltbatterie ungenutzt verloren, bei 22 Grad plus sind es nur 20 Prozent. Auch die schlechtere Energiebilanz bei der Rückgewinnung von Bremsenergie (Rekuperation) schlage sich nieder: Im Sommer liegt diese mit 56 Prozent nach den Untersuchungen um 18 Prozent höher als im Winter.

Ein Trend zeichnet sich bereits ab

Zwar liefen noch Versuche mit diversen Elektrofahrzeugen, schon jetzt zeichne sich aber bei der Wintertauglichkeit ein klarer Trend ab: „Die Reichweite halbiert sich ungefähr.“ Der Fahrer könne daran nur sehr wenig ändern. So rät Schmaler, sich warm anzuziehen und möglichst am Tag zu fahren, damit keine Beleuchtung gebraucht wird. Weiterer Tipp: Das Elektroauto nie längere Zeit mit vollgeladenen Zellen stehen lassen, weil dies sich negativ auf Leistung und Lebensdauer auswirkt. Zu viel sollte sich der Fahrer aber auch davon nicht versprechen, warnt der Experte: „Die Autos mit Elektroantrieb haben schon im Sommer Schwierigkeiten auf die vom Hersteller angegebene Reichweite zu kommen. Im Winter ist das ganz unmöglich.“

Dies unterstreichen auch die Testergebnisse beim Smart Fortwo ED durch den TÜV Süd. Der Elektroflitzer kam statt auf über 200 Kilometer bei 23 Grad nur noch auf 84 Kilometer wenn draußen sieben Grad unter null herrschten. Damit sinkt die Reichweite um 47 Prozent. Wesentlich günstiger sieht es beim Mia Electric aus. Freilich weil das Vorserienmodell auf eine elektrisch betriebene Heizung verzichtete. Beim Serienauto mit eingebauter Heizung ist die Einbuße deutlich größer.

Die Autos mit Elektroantrieb haben schon im Sommer Schwierigkeiten auf die vom Hersteller angegebene Reichweite zu kommen.

Wie es auch anders geht, zeigt der Fiat 500 Karabag. Mit einer insgesamt um 20 Prozent niedrigeren Reichweite fährt er auch im Winter noch mehr als 100 Kilometer. Was aber nur dank der Benzinzusatzheizung gelingt, die in dem Kleinwagen steckt. Sie verbraucht allerdings 0,5 Liter Benzin pro Stunde und führt zum Verlust der Emmissionsreinheit.

Wie ein Elektroauto auch im Winter seinem Namen gerecht werden kann, beweist Nissan mit dem LEAF. Bei Testfahrten auf der nordjapanischen Insel Hokkaido und Außentemperaturen von minus neun Grad sank die Batterietemperatur nicht unter fünf Grad Celsius. So gab es bei dem für rund 37.000 Euro erhältlichen Familienauto weder Startprobleme, noch wesentliche Einbußen, was die Reichweite angeht.

Ebenfalls eine glänzende Figur im Winter – wenn auch in einer anderen Preiskategorie – macht der Tesla Roadster. Der Sportflitzer erreichte in Norwegen selbst bei minus 17 Grad eine Normreichweite von gut 340 Kilometern. Dabei muss der Innenraum geheizt, aber dafür der Antrieb, welcher satte 292 PS leistet, weniger herunter gekühlt werden. Das Geheimnis der hohen Performance liegt nach Angaben vom Schweizer Tesla-Chef Jochen Rudat in einem intelligenten Thermomanagement in den Batterien, welches bei extremen Außentemperaturen im Winter entsprechend modifiziert werden könne.

Der TÜV-Süd nimmt alle auf dem Markt befindlichen Elektrofahrzeuge auch in puncto Wintertauglichkeit unter die Lupe. Dazu Projektleiter Volker Blandow: „Wir testen alle Elektroautos auf dem Markt in den verschiedensten Situationen und gehen in den sechs Wochen Realitätstest pro Fahrzeug so nah an die Praxis wie möglich. Ziel sind genaue Angaben darüber, welches Elektroauto am besten zu welchem Fahrprofil passt.“

Fortschritte in der Zukunft?

Allzu viele Verbesserungen speziell bei der Winterfestigkeit der Stromer sollten sich die Verbraucher jedoch nach Einschätzung des ADAC-Experten Helmut Schmaler nicht erhoffen. Was die Reichweite angehe, werde es bei den Batterien wohl nur in „kleinen Schritten“ vorangehen. „Im Labor haben wir schon Aggregate, die auch im Winter wirklich große Reichweiten versprechen. Aber in der Serie sind wir davon noch ganz weit weg“, unterstreicht er. Fortschritte gibt es aber bei der Klimaanlagentechnik. So biete etwa der Renault Zoe serienmäßig und der BMW i3 gegen Aufpreis eine wirtschaftlichere Heizungstechnik, die mit weniger Energiebedarf auskommt und mehr Reichweite verspricht.

Einen anderen Ansatz fährt ein Forschungsprojekt, das an der Hochschule Esslingen läuft. Die Entwickler setzen dabei auf die sogenannte „bedarfsnahe Klimatisierung“. Dazu gehören nach Angaben von Studiengangleiter Jürgen Haag etwa mit Drähten versehene Textilien und Strahler in der Sonnenblende sowie in der Fußmatte. Konkret wird hier nur der Sitzbezug beheizt und nicht der ganze Innenraum erwärmt. Auch der Einsatz von Zeolith in der Karosserie, ein Material, das sich besonders gut zur Wärme- und Feuchtigkeitsspeicherung eignet, wurde erprobt.

Der neue Mazda3: Selbstbewusst und sportlich

Vier Jahre hat sich Mazda Zeit gelassen bis zur Neuauflage des Mazda3. Ab Mitte Oktober nun soll die dritte Modellgeneration des Mazda3 bei den Händlern stehen und wird dabei erst mal die Frage aufwerfen, was denn nun neu ist. Die Karosserie zeigt sich abgesehen von den markanteren Lufteinlässen vorne mit serienmäßigen­ Nebelscheinwerfern genauso sportlich wie die des ­Vorgängermodells aus dem Jahr 2009.

Stark verändert ist der Golf-Konkurrent allerdings unter der Haube, vor allem beim Fahrwerk. Das soll laut Hersteller durch Verbesserungen an Lenkung, Dämpfern und Querstreben den Fahrkomfort steigern. Was die Lenkung angeht, ist dies auch gelungen. Dafür lässt es der gegenüber dem bisherigen Mazda3 rund 60 Kilogramm leichtere Neuling am Federungskomfort teilweise gerade auf holprigen Strecken vermissen.

Er ist um gut 2,5 Zentimeter höher und bietet damit auch großen Fahrgästen ausreichend Kopf- und auch Fußraum. Unter der Haube stecken die SKYACTIV Motoren und Getriebe mit einem Leistungsspektrum von 100 bis 165 PS bei den Benzinern. Der 2,2-Liter-Dieselmotor bringt es auf 150 PS und soll lediglich 3,9 Liter je 100 Kilometer verbrauchen. Beim Getriebe haben Kunden die Auswahl zwischen einem klassischen Sechsgang-Aggregat mit kurzen Schaltwegen oder der neuen Sechsstufen-Automatik SKYACTIV-Drive. Serienmäßig sind alle Motoren mit einem Start-Stopp-System ausgerüstet, in Sachen Ausstattung kommen dazu Klimaautomatik, Sitzheizung, Freisprech­anlage, Parkpiepser hinten und Tempomat. Die eben beschriebene Variante beginnt bei rund 20.000 Euro, eine einfachere Basisausstattung gibt es ab gut 17.000 Euro.

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Audi A3 Limousine: Kompaktklasse in XL

In der Kompaktklasse ist der Audi A3 längst ein Verkaufshit. Jetzt haben die Ingolstädter den Kleinen auch in einer Langversion als Limousine auf den Markt gebracht, die im ungarischen Werk Györ gebaut wird.

So bringt er es im Gegensatz zu seinem Bruder auf eine Länge von fast 4,5 Metern, was den Mitfahrern viel Bewegungsfreiheit sowohl nach vorne als auch oben einräumt. Reichlich Platz ist auch im Gepäckraum, der ein Fassungsvermögen von fast 425 Litern hat – und damit 60 mehr als der bisherige Dreitürer. Mit umgeklappten Rücksitzlehnen bringt es die A3 Limousine gar auf 880 Liter.

Gewohnt solide und leistungsstark zeigen sich die Motoren, beginnend vom 1,4 und 1,8 Liter-Benziner bis zum 2,0 Liter Turbodiesel. Sie bringen es auf zwischen 140 und 180 PS. Das Topmodell, der S3, wartet gar mit 300 PS auf. Dabei begnügt sich der Vierzylinder-Turbo laut Hersteller aber im Schnitt bei der S tronic mit 6,9 Litern Kraftstoff auf 100km. Ebenfalls effizient und sparsam sind die anderen Maschinen, etwa der 2.0 TDI mit einem kombinierten Verbrauch von 4,1 Litern/100km.

Die A3 Limousine ist ab 25.500 Euro zu haben in den Ausstattungslinien Attraction, Ambition und Ambiente. Serienmäßig sind unter anderem Klimaanlage, Radio, Bordcomputer, höhenverstellbare Sitze sowie der Schleuderschutz ESP und sieben Airbags. Optional gibt es Abstands-Tempomat, Parkassistent sowie ein Sicherheitssystem, das im Notfall autonom eine Vollbremsung vornimmt.

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IAA 2013: Voll unter Strom

Von der Besucherzahl blieb die 65. Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) diesmal hinter der von 2011. In die Frankfurter Messehallen strömten statt der 928.000 Autofans damals diesmal nur 900.000. Zufrieden zeigte sich der Veranstalter, der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) trotzdem, und auch die Besucher. Sie bekamen auf über 200.000 Quadratmetern 159 Weltpremieren von über 1000 Ausstellern zu sehen. Wie schon im Vorjahr lag ein Schwerpunkt auf den alternativen Antrieben wie Elektro- und Hybridmotoren.

In diesem Segment präsentierte sich unter anderem Volkswagen mit dem E-Golf. Er schafft bei 115 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h und soll auf eine respektable Reichweite von 190 Kilometern kommen. Laut VW können die Akkus an Schnellladestationen innerhalb von 30 Minuten auf 80 Prozent ihrer Kapazität geladen werden. Tatsächlich zu haben sein wird der Stromer aber erst ab Anfang 2014. Dementsprechend stehen die Preise auch noch nicht fest. Experten rechnen mit rund 35.000 Euro.

Dagegen ist schon klar, dass die Elektroversion des kleinen Golf-Bruders up! knapp 27.000 Euro kosten wird. Damit hat es ein Prototyp der IAA aus dem Jahr 2009 in die Serie geschafft und soll schon im Herbst bei den Händlern stehen. Für den eher an die Mittel- als Kleinwagenklasse erinnernden Preis bekommt der Käufer ein 82-PS-Aggregat, das den Mini auf bis zu 130 km/h beschleunigt. Die Reichweite liegt laut Hersteller bei 160 Kilometern. E-Golf und e-up! sollen bei den Wolfsburgern übrigens nur Vorreiter sein. Laut Konzernchef Martin Winterkorn will der Konzern in diesem Segment weltweit an der Spitze stehen. „Unser Ziel ist es, bis 2018 Marktführer auch im Bereich Elektromobilität zu sein“, bekräftigt er. Bis Ende nächsten Jahres sollen konkret 14 verschiedene Fahrzeuge mit Elektro- oder Hybridantrieb im Konzern verfügbar sein.

In Sachen Elektroantrieb zeigte bei der IAA auch BMW Flagge mit dem i3. Das erste entsprechende Serienfahrzeug der Münchner wird ebenfalls noch im Herbst erhältlich sein – für knapp 35.000 Euro. Ziemlich viel Geld für einen Kleinwagen, der allerdings auch aus einer leichten Carbonhülle besteht. Er ist knapp vier Meter lang und bringt dafür über eine Tonne auf die Waage. Unter der Haube steckt ein 170 PS Elektromotor, der den Wagen bis auf 150 km/h beschleunigt. Die Reichweite gibt BMW mit 160 Kilometern an, gegen Aufpreis lässt sich diese mit Hilfe eines zusätzlichen Aggregates aber verdoppeln.

Beim großen Bruder des i3, dem i8, setzen die Münchner dagegen auf einen Hybrid-Antrieb. In Kombination eines Verbrennungsmotors mit 231 PS und einer 131 PS-starken E-Maschine bringt er es auf 362 PS. Der Benzinverbrauch soll trotz einer Spitzengeschwindigkeit von 250 km/h mit vollem Akku bei 2,5 Litern auf 100 Kilometer liegen. Das Ganze hat natürlich seinen Preis, der bei 126.000 Euro liegen wird.

In ähnlichen Bereichen liegt der Porsche Panamera Hybrid mit einer Leistung von insgesamt 416 PS (333 PS Benziner/95 PS Elektro) und einer Spitzengeschwindigkeit von 270 km/h für rund 110.000 Euro. Noch nicht bekannt ist dagegen der Preis des Mercedes S500 Plug-In Hybrid, der im zweiten Halbjahr 2014 auf den Markt kommen soll. Laut Mercedes verbraucht das Spitzenmodell auf Basis der neuen S-Klasse nur 3,0 Liter auf 100 Kilometer. Das Laden des 109 PS-starken Elektromotors geht vor allem über Rekuperation.

Doch etwas günstiger sind die weiteren Hybrid-Modelle, die erstmals auf der IAA zu sehen waren. Etwa der Mitsubishi Outlander PHEV für knapp 42.000 Euro oder sein SUV-Pendant Range Rover Hybrid, der allerdings erst im Frühjahr auf den Markt kommen soll. Von daher ist der Preis noch unbekannt. Dagegen noch im Konzeptstadium sind der Toyota Yaris Hybrid R mit insgesamt 420 PS aus drei Motoren und der BMW X5 e-Drive, welcher bis 120 km/h nur elektrisch läuft.

Apropos SUV: Diese Klasse feierte in Frankfurt auch einige Premieren, allerdings leicht verkleinert und kompakter. So war der Mercedes GLA zu sehen, welcher dem BMW X1 und dem Audi Q3 Konkurrenz machen soll. Der Kompakt SUV wird ab Ende 2013 erhältlich sein, offizielle Preise gibt es noch nicht. In dieses Segment traut sich auch Fiat mit dem Siebensitzer 500 L Living, der schon seit Mitte September bei den Händlern steht. Kostenpunkt für die 4,35 Meter lange XXL-Variante des Kleinwagens mit bis zu 120 PS: rund 20.000 Euro. Überarbeitet hat dagegen Citroën seinen C4 Grand Picasso. Er verspricht bei identischen Außenmaßen mehr Platz im Innenraum als sein Vorgänger. Ab rund 22.400 Euro haben die Käufer die Auswahl zwischen zwei Benzin- und einem Dieselmotor (von 115 bis 156 PS). Schon in der Grundversion gibt es Sieben-Zoll-Touchscreen, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und Panorama-Frontscheibe.

Großes Thema bei der Messe war die IT-Vernetzung, mit deren Hilfe Autos künftig sicherer werden sollen. Warnungen etwa vor einem Geisterfahrer könnten dann direkt an den Fahrer weitergegeben werden und ihn so warnen. Ein weiteres Szenario: Ampeln, die mit dem Fahrzeug kommunizieren und so Kraftstoff sparen helfen. Schon Realität ist dagegen, wie Audi zeigte, die Integration des schnellen Mobilfunkstandards LTE.

Und natürlich war Frankfurt auch 2013 wieder ein El Dorado für alle, die bei Kraftpaketen ein Kribbeln auf der Haut spüren. Spitzenreiter mit 1250 PS war ein veredelter Lamborghini Aventador, deutlich dahinter der Porsche 918 Spyder mit 877 Pferdestärken, Audis Sport-Quattro Konzept (700 PS), der Ferrari 458 Italia (605 PS), der Lamborghini Gallardo Squadra Corse (570 PS) oder der Bentley Continental V8S mit immerhin noch 528 PS. Schließlich bewies der Tuner Brabus, dass man selbst ein Geländefahrzeug wie den dreiachsigen Mercedes G 6x6 von ohnehin schon beeindruckenden 544 auf 700 PS aufrüsten kann.

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The balkan diaries

Eine Reise mit dem Auto durch das vergessene Land Bosnien-Herzegowina.

Nur neun Autostunden von München entfernt liegt Bosnien, das Land in dem vor knapp zwei Jahrzehnten der Krieg tobte. Heute denkt kaum noch jemand daran, allerdings wissen die meisten auch so gut wie nichts über dieses Land in Mitten Europas. Als der Fotograf Thomas Bönig ankündigte, dies ändern zu wollen, fand sich schnell Unterstützung.

„Ich war damals gerade in die Schule gekommen, als die Bilder im Fernsehen liefen“, sagt Thomas Bönig und meint damit den Krieg auf dem Balkan, „alle, die noch jünger sind als ich, haben dazu aber überhaupt keinen Bezug mehr“. Das wollte der fränkische Fotograf ändern. Gemeinsam mit dem befreundeten Kameramann Martin Peichert und dem Autor Axel Rabenstein machte der Nürnberger sich daher im September auf die Reise – 17 Tage lang quer durch ein unbekanntes Land.

Wichtigstes Gepäckstück: die Kameraausrüstung, um dokumentieren zu können, was später für Erinnern und Kennenlernen sorgen soll. Sie heil und einigermaßen stressfrei zu transportieren, war ein Anliegen, bei dem Fotograf Bönig bereitwillige Unterstützung bekam. „Als wir von dem Projekt hörten, waren wir sofort begeistert – zumal der karitative Gedanke die Unternehmung noch bedeutender macht. Mobil zu sein, unterwegs zu sein und zu reisen, passt sowohl zu uns, als auch zu unseren Mietwagenkunden von CC Rent a car. Also dachten wir uns, mit einem Fahrzeug ist dem Trio am besten gedient und das ist etwas, mit dem wir gut helfen können“, erinnert sich Maximilian Groll, Marketingleiter bei der CCUnirent System GmbH, dem Markeninhaber von CC Rent a car.

Mit dem Renault Kangoo von Nürnberg nach Sarajevo

Anfang September brach die Crew dann mit einem Renault Kangoo aus Süddeutschland auf. Die Reise führte zunächst durch Österreich, Slowenien und Kroatien bis nach Bihać im äußersten Norden Bosniens an der Grenze zu Kroatien. Das Gebiet um die 60.000-Einwohnerstadt bildete im Bosnienkrieg eine von serbischen Milizen umzingelte Enklave. Seit 1999 steht dort das Centar Duga, ein Kinderheim, das sich um zurückgelassene Säuglinge und Kinder kümmert und diese bis zur Vermittlung an Pflege- und Adoptiveltern betreut.

Die Kinder im Centar Duga sind fast zwei Jahrzehnte nach Kriegsende natürlich keine Kriegswaisen mehr, sondern Kinder von Frauen, deren Männer im Krieg gefallen sind, die aber noch im Familienverbund des Mannes leben. Werden sie von einem anderen Mann schwanger, gelten sie vor allem im ländlichen Raum als Ehebrecherin – ihre Kinder haben in diesem Umfeld keine Zukunft. Daneben leben viele Kinder von Eltern im Centar Duga, die von den traumatisierenden Kriegserlebnissen psychisch krank geworden sind oder die aus Familien stammen, in denen häusliche Gewalt an der Tagesordnung ist.

„Die Kinder vom Centar Duga nicht nur zu besuchen, sondern den Betreiber-Verein auch finanziell zu unterstützen, war ein zweites wichtiges Anliegen unserer Reise“, erklärt Bönig, der etwaige Erlöse aus der geplanten Versteigerung seiner Reisefotos dem Verein spenden will.

Viele Geschichten neuer Bewohner

Nach dem Besuch von Bihać führte die Reise der drei weiter nach Banja Luka, mit über 200.000 Einwohnern die zweitgrößte Stadt Bosnien-Herzegowinas. Von ihr sagt der Volksmund aufgrund der zahlreichen Alleen, es gebe dort doppelt so viele Bäume wie Menschen.

Die Stadt selbst war durch die Kriegshandlungen nicht allzu sehr in Mitleidenschaft gezogen. Allerdings hat sich seit dem Konflikt die Zusammensetzung der Bevölkerung stark verändert.

So sind die meisten nicht serbischen Bewohner entweder geflohen oder vertrieben worden, während die Stadt auf der anderen Seite viele serbische Flüchtlinge aus anderen Teilen Bosniens aufgenommen hat.

„Dadurch ist heute jeder dritte Einwohner Banja Lukas Flüchtling oder Vertriebener, die Einwohnerzahl hat sich fast verdoppelt“, erklärt Bönig. Das präge nicht nur die einzelnen persönlichen Schicksale, sondern auch das öffentliche Leben in der wirtschaftsstärksten Region ganz Bosnien-Herzegowinas auf besondere Weise.

Davon gibt es viele Geschichten, die Bönig und seinen Begleitern ebenso begegneten wie die Konfrontation mit einem der traurigsten Kapitel des Krieges, das mit dem Namen Srebrenica verbunden ist. Nach dem dortigen Massaker, nach Flucht und Vertreibung war die Kleinstadt lange nahezu verlassen, mittlerweile sind einige Hundert Bosniaken wieder in die Gemeinde zurückgekehrt.

3.000 Kilometer in zweieinhalb Wochen

Oft durften sie auf ihrem Weg durch das großteils bergige Land die offiziellen Pfade nicht verlassen. Denn noch immer liegen im Boden Minen, sie alle zu räumen gilt als auf Jahre hinaus unmöglich. Trotz dieser Einschränkungen gelang es Bönig, Peichert und Rabenstein, oftmals nah an den Menschen zu sein. „Viele unserer Freunde hatten wiederum Freunde in Bosnien, deren Eltern uns bei sich aufgenommen haben“, sagt Bönig, „so konnten wir auch am Leben der Bosnier teilhaben und viele persönliche Gespräche führen.“ Einige davon und viele Bilder und subjektive Eindrücke hat der Fotograf in seinem Blog unter www.thomasdoes.com und www.facebook.com/thomas.does.project veröffentlicht.

Thomas Bönig Photography

Wer einmal kommt, der bleibt

Im Spessart ist die CC Autovermietung Metzger seit mehr als vier Jahrzenten eine feste Größe.

Seit mehr als 40 Jahren gibt es die CC Autovermietung Metzger im unterfränkischen Lohr am Main schon. Firmengründer Walter Metzger ist inzwischen über 70 Jahre alt – inzwischen leitet Auto-Fan Dieter Krautwald das Unternehmen. Früher hat er bei Audi-Händlern Premium-Fahrzeuge verkauft, heute vermietet er sie. In den kommenden Monaten will die Autovermietung in der Region wachsen.

Dieter Krautwald findet Autos toll, seit er denken kann. Als er mit 18 Jahren endlich den ersehnten Führerschein bekam, mietete er sich regelmäßig bei Walter Metzger schicke Autos für die Ausflüge am Wochenende. „Ich kenne die Autovermietung und Walter Metzger von Kindesbeinen an“, sagt der 36-jährige Jungunternehmer. Vor vier Jahren ist er bei Metzgers eingestiegen, nun ist er Chef.

Walter Metzger stand vor der Wahl: Investiere ich noch einmal selbst in die Autovermietung, lasse ich mich noch selbst auf neue Vertriebs- und Marketingwege im Internet ein, expandiere ich selbst, um die Zukunft des Unternehmens zu sichern und den Mitarbeitern einen sicheren Arbeitsplatz zu bieten? Der Senior entschied sich stattdessen, einen kompetenten Nachfolger zu suchen. Und mit seinem Mitarbeiter Dieter Krautwald war schnell ein passender Kandidat gefunden. Seitdem leitet Krautwald das Unternehmen, Walter Metzger ist aber nach wie vor im Unternehmen aktiv.

Konkurrenz über Service statt Preis

Für Dieter Krautwald war die Übernahme einer regional etablierten Autovermietung die Chance für den Sprung in die Selbstständigkeit. Service wird bei der CC Autovermietung Metzger nicht nur groß geschrieben – sie ist das Erfolgsrezept des mittelständischen Unternehmens schlechthin: „Über den Preis können wir den Vermietungsketten kaum Konkurrenz machen – über unseren Service schon.“

Im Klartext bedeutet das: 24/7. Wenn es nötig ist, sind Dieter Krautwald und sein fünfköpfiges Team rund um die Uhr und an jedem Wochentag für ihre Kunden da. „Wir verkaufen Mobilität – das kann man nicht nur zu den klassischen Bürozeiten zwischen 8 und 16 Uhr anbieten, sonst ist es keine echte Mobilität.“ Die Kunden schätzen das. „Wer einmal kommt, der bleibt“, glaubt Firmenchef Krautwald.

Zum Konzept der „First Class Autovermietung“ gehört auch ein ausgewählter Fuhrpark. Zum Portfolio gehören viele Fahrzeuge von Premium-Herstellern wie Audi, BMW oder Mercedes. Alleine damit ist’s heute aber auch nicht getan. Auch schicke Sportwagen von Jaguar, kleine Öko-Flitzer und praktische Kombis von Skoda müssen auf dem Hof stehen, von Transportern und Neunsitzern ganz abgesehen.

CCUnirent ist ein starker Partner

Gerade die Transporter und Kleinbusse sind neben den privaten und geschäftlichen Kunden für die Premium-Pkw ein wichtiger Bestandteil des breiten Geschäftsmodells. „Wir bieten den Kunden für ihre Umzüge ein umfangreiches Service-Paket – angefangen von Kartons über Packdecken bis hin zu Packmaterial.“ Die Minibusse mieten vor allem Vereine – für Ausflüge, Fußballturniere und so weiter.

Auch mittelständische Unternehmen aus der Region gehören zu den Kunden der CC Autovermietung Metzger. „Neben Kurzzeitmiete bieten wir Unternehmen für mittelfristige Fuhrparklösungen auch die Langzeitmiete an“, sagt Krautwald. Bei weiterführenden Angeboten wie Leasing kooperiert die Firma mit ihrem Systempartner CCUnirent und verweist Anfragen direkt dorthin weiter, betont der Chef.

Bei der Werbung für die Autovermietung „verlassen wir uns ganz auf unsere Kunden“, erklärt Dieter Krautwald. Sein Unternehmen schalte – wie schon in den vergangenen über 40 Jahren – keine einzige Zeitungsanzeige, auch im Internet sei man erst seit kurzem mit einer eigenen Präsenz aktiv: „Wir sind auf die Mund-zu-Mund-Propaganda unserer Kunden angewiesen, bislang funktioniert das bestens.“

Expansion: Vier neue Stationen geplant

Es funktioniert sogar so gut, dass die Autovermietung im bayerischen Spessart und im benachbarten Nordbaden expandieren will. Noch in diesem Jahr soll in der unterfränkischen Stadt Marktheidenfeld eine Mietstation eröffnet werden, im nächsten Frühjahr soll eine weitere Station im nordbadischen Wertheim folgen. Weitere Stationen sind im Jahr 2014 zudem für Karlstadt und Gemünden geplant.

Die Expansionspläne kann Dieter Krautwald nur umsetzen, „weil wir mit der CCUnirent einen starken und verlässlichen Partner an unserer Seite haben“, sagt der 36-Jährige. Bei seiner Hausbank brauche man es als junger Unternehmer und erst recht als regionaler Autovermieter gar nicht erst versuchen. „Die verstehen nicht, dass die Vermietung von Autos ein Baustein für die Mobilität von morgen ist.“

Die CCUnirent schaffe für Mittelständler wie ihn Investitionssicherheit. Auch deshalb sei es nach der Übernahme des Familienbetriebs von Walter Metzger für ihn keine Frage gewesen, die Partnerschaft mit dem Systemgeber für Mittelständler fortzusetzen: „Wie heißt es doch so schön: Never change a winning team.“ Er könne sich in der Autovermietungsbranche keinen besseren Partner wünschen.

Noch nie einem Kunden abgesagt

Derzeit verfügt die CC Autovermietung Metzger am Standort Lohr über rund 60 Pkw sowie 15 Lkw, Minibusse und Transporter. Kaum ein Fahrzeug sei dank der guten Fahrzeugpolitik der CCUnirent älter als ein halbes Jahr. Das kommt dem neuen Werbeslogan des unterfränkischen Mittelständlers entgegen: „Zufriedenheit kann man nicht kaufen… aber mieten.“ Mit Neufahrzeugen ist das leichter.

Mit dem Ausbau des eigenen Stationsnetzes im Landkreis Main-Spessart und dem angrenzenden nordbadischen Raum soll sich der Fuhrpark auf rund 150 Pkw und 40 Lkw, Transporter und Minibusse erweitern. Auch die Zahl der Mitarbeiter soll auf zehn bis zwölf im kommenden Jahr steigen. Damit will Dieter Krautwald die serviceorientierte Betreuung seiner Kunden auch weiterhin sicherstellen.

„Wir arbeiten inzwischen mehr am Wochenende als unter der Woche“, sagt er und lacht. Wohl auch wegen dieser Flexibilität mussten er und seine Mitarbeiter noch nie einem Kunden absagen. „Selbst wenn eine halbe Stunde vor der geplanten Anmietung ein Fahrzeug ausgefallen ist – wir haben bisher immer für einen adäquaten Ersatz gesorgt“, sagt Krautwald. Er klingt zufrieden. Vermutlich zu Recht.

CC Rent a car