Ohne Nahverkehr kein Carsharing

Carsharing-Experte Willi Loose über die Marktmacht der Großkonzerne

Carsharing boomt, auch wegen der neuen Angebote der Autohersteller. Galt das Autoteilen noch vor 25 Jahren als Öko-Spinnerei, wird der bewusste Verzicht auf ein eigenes Fahrzeug zunehmend schick. Der Bundesverband CarSharing e.V. (bcs) kümmert sich um die Belange der meisten mittelständischen und Vereins-Carsharing-Anbieter deutschlandweit. Geschäftsführer Willi Loose erklärt, was sein Verband tut und weshalb Carsharing nach 25 Jahren in der Mitte der Gesellschaft angekommen ist.

Immer mehr Autohersteller und neue große Anbieter drängen auf den Markt. Warum?

Willi Loose: Carsharing gibt es in Deutschland seit 25 Jahren. In den ersten Jahren war das Modell den meisten unbekannt und erst einmal erklärungsbedürftig. Aber steter Tropfen höhlt den Stein: Es hat eine Weile gedauert, es war ein steiniger Weg für die vielen kleinen deutschen Carsharing-Pioniere, aber inzwischen ist die Idee des professionellen Autoteilens auf fruchtbaren Boden gefallen.

Früher war Carsharing nur etwas für Ökos, heute gilt es als schick. Wie kam dieser Wandel zustande?

Willi Loose: Zum einen hat sich der Kreis der damaligen Carsharing-Nutzer erweitert. Die Öko-Pioniere aus den Gründerzeiten sind zwar immer noch da, sie spielen aber in der Masse der Nutzer keine so große Rolle mehr. Die Carsharing-Anbieter haben sich von Öko-Projekten zu Dienstleistern gewandelt, das Ganze ist aus der Idee herausgewachsen und zur tragfähigen Dienstleistung geworden. Zum anderen ist parallel dazu die Idee „Nutzen statt Besitzen“ gesellschaftsfähig geworden, nicht nur beim eigenen Auto…

Heißt das, das Auto als Statussymbol hat in Deutschland nun endgültig ausgedient?

Willi Loose: Jein. Die Funktion des Autos als Statussymbol und als Symbol gesellschaftlicher Teilhabe sinkt seit Jahren. Vor allem bei den jungen Trendsettern in den Großstädten. Ich sehe hier allerdings noch keine breite Massenbewegung, sondern „nur“ einen Trend: Für viele ist das eigene Auto unabhängig vom tatsächlichen täglichen Nutzen nach wie vor wichtig, sie wollen nicht darauf verzichten.

Die ersten Carsharer waren Vereine, jetzt drücken große Anbieter in den Markt. Schadet das der Idee?

Willi Loose: Nein. Einerseits bedeutet das Engagement der Autohersteller, dass die Entwicklungsarbeit der Carsharing-Anbieter der ersten Stunde erfolgreich war. Aus den Vereinen wurden Unternehmen, die sich stetig professionalisiert und die Carsharing-Idee damit überhaupt erst wirtschaftlich interessant gemacht haben. Andererseits ist das Engagement der großen Konzerne auch deshalb ganz gut, weil es das öffentliche Interesse auf das Thema Carsharing lenkt. Allerdings haben die großen Anbieter eine große Marketing- und Marktmacht, die vielen Mittelständlern schon zu schaffen macht.

Viele neue Carsharing-Angebote wirken auf den ersten Blick als ÖPNV-Konkurrenz…

Willi Loose: Diesen Eindruck kann man haben, wenn man sich die Freefloating-Angebote der großen neuen Anbieter wie BMW oder Daimler ansieht. Ob diese Angebote unter dem Strich wirklich eine Konkurrenz für den öffentlichen Nahverkehr sind, das ist bislang allerdings nicht bewiesen. Man darf nicht die einzelne Fahrt und den einzelnen Nutzer sehen, man braucht quantitative Zahlen – und die werden gerade in einigen Großstädten erstellt. Wenn diese Modelle in einem komplexeren Prozess dazu beitragen, dass das Verkehrsaufkommen im Autoverkehr sinkt, freut uns das. Ziel des Carsharing und unseres Verbandes ist nämlich, dass das eigene Auto überflüssig wird und die Nutzer ihr eigenes Fahrzeug aufgeben.

Warum ist Carsharing eigentlich nur ein Großstadt-Ding? Auf dem Land gibt es kaum Angebote…

Willi Loose: Den Eindruck kann ich nachvollziehen, er ist aber so nicht richtig. Wir haben in 363 Städten und Gemeinden ein Carsharing-Angebot, die Mehrzahl davon sind kleinere Städte und Gemeinden. Natürlich befindet sich die deutliche Mehrheit der Kunden und verfügbaren Autos in den großen Städten über 100.000 Einwohner, aber es gibt auch Angebote auf dem Land und in kleinen Städten. Dort sind die Voraussetzungen natürlich anders, es lässt sich schwer Geld damit verdienen. Deshalb bieten das dort entweder Vereine oder Autovermieter und Autohäuser als zusätzliche Dienstleistung an.

Wie versuchen Sie als Bundesverband das Carsharing weiter zu fördern?

Willi Loose: Wir werden dort aktiv, wo einzelne Unternehmen an ihre Grenzen stoßen. Wir machen unternehmensübergreifend Lobby- und Informationsarbeit, wir halten vergünstigte Rahmenabkommen mit Autoherstellern und Versicherern vor, beraten unsere Mitglieder – und wir werben bundesweit für Carsharing. Vielen ist nämlich nicht klar, dass zwingende Voraussetzung für funktionierendes Carsharing ist, dass es einen gut ausgebauten ÖPNV und gute Voraussetzungen zum Fahrradfahren gibt. Die Leute schaffen ihr eigenes Auto nur dann ab, wenn sie dadurch nicht an Mobilität einbüßen.

Wer hat den Verband gegründet und wer ist heute Mitglied?

Willi Loose: Unser Verband entstand 1998 aus zwei Vorgänger-Verbänden. Wir haben im Moment 109 Mitglieder von etwa 140 uns bekannten Carsharing-Anbietern bundesweit. Die Autohersteller mit ihren Angeboten sind bislang nicht Mitglied im Verband – und auch die Deutsche Bahn nicht mit ihrem Flinkster-Angebot. Bislang sind es vor allem große und kleine Mittelständler sowie Vereine.

Darf bei Ihnen jeder Carsharing-Anbieter Mitglied werden?

Willi Loose: Nein, er muss bestimmte Qualitätskriterien erfüllen und unsere drei Entlastungsziele anerkennen. Ziel des Carsharing-Angebotes muss sein, dass damit weniger Autos auf den Straßen sind, weniger Kilometer mit dem Auto gefahren werden und dass sich die Nutzung von Bus, Bahn und Fahrrad erhöht. Die Angebote unserer Mitglieder müssen daher diese Ziele einhalten und ihre Tarife eine Zeit- sowie eine Kilometerkomponente haben.

Das schließt manche Angebote von vornherein aus, oder?

Willi Loose: Deshalb haben wir etwa als Reaktion auf die neuen Freefloating-Angebote unsere Satzung verändert und eine neue Mitgliedschaft eingeführt. Dabei müssen die Carsharing-Tarife keine Zeit- und Kilometerkomponente mehr haben, aber auch diese Anbieter müssen die drei Entlastungsziele erreichen. Das müssen sie nachweisen. Dazu braucht man Daten. Und die werden gerade erhoben...

Wie sieht es mit neuen Antriebstechnologien im Bereich Carsharing aus?

Willi Loose: Eigentlich passen Elektrofahrzeuge und Carsharing wunderbar zusammen. Aber außerhalb von Förderprogrammen sind die Autos noch zu teuer und in gängigen Carsharing-Tarifen wirtschaftlich nicht darstellbar. Das sorgt bei den Anbietern natürlich für Zurückhaltung. Deshalb werden Elektroautos in Carsharing-Flotten fast ausschließlich im Rahmen von Förderprogrammen angeschafft.

Zum Schluss die Gretchenfrage: Haben Sie noch ein eigenes Auto?

Willi Loose: (lacht) Nein, ich habe schon seit 20 Jahren kein eigenes Auto mehr. Ich bin von Carsharing überzeugt, sonst wäre ich hier auch falsch.
bcs Bundesverband CarSharing e.V.