Mietwagenbranche: Wohin geht die Reise?

Mercedes-Benz Rent: „Jede Vermietung auch eine Testfahrt“

Als letzter deutscher Automobilhersteller ist auch Daimler in das Vermietgeschäft eingestiegen und freut sich über 70.000 Vermiettage innerhalb der Pilotphase. Franz Reiner, Vorstandsvorsitzender der Mercedes-Benz Bank, erklärt im Kraftstoff-Interview Motivation, Zielsetzung und das Besondere von Mercedes-Benz Rent.

Mercedes hat als letzter deutscher Automobilhersteller eine eigene Autovermietung eröffnet. Was hat Ihr Unternehmen zu diesem Schritt bewogen?

Franz Reiner: Die Kundenanforderungen für Mobilität verändern sich. Viele Kunden suchen für ihre persönliche Mobilität nach flexiblen Lösungen. Mit Mercedes-Benz Rent bieten wir jetzt ein Auto mit Stern für jeden Anlass: von der S-Klasse für die Hochzeit über den Kombi oder das Cabrio für den Wochenendausflug bis hin zum Ersatz-Fahrzeug beim Unfall. Natürlich werden auch Elektro-Autos im Angebot sein.

Welche Ziele verfolgt Ihr Haus mit Mercedes-Benz Rent? Gibt es konkrete Vorgaben, die man sich gesetzt hat?

Franz Reiner: Mit Mercedes-Benz Rent bieten wir unseren Kunden neben den klassischen Leasingangeboten und Finanzierungsverträgen ein zusätzliches Mobilitätsangebot direkt im Autohaus. Unsere Händler können dank Mercedes-Benz Rent neue Zielgruppen mit kurz- bis mittelfristigen Mobilitätsanforderungen für sich gewinnen. So schaffen wir zusätzliches Ertragspotenzial. Bereits innerhalb kürzester Zeit konnten wir über 70.000 Vermiettage nur mit den ersten drei Pilotbetrieben verzeichnen. Diese Zahl wird in den nächsten Monaten wegen der größeren Anzahl der beteiligten Niederlassungen steigen.

Wie passt die Autovermietung in die Gesamtkonzernstrategie?

Franz Reiner: Die Vermietung rundet unser Geschäftsmodell ab. Mit Mercedes-Benz Rent bauen wir unsere Mobilitätsdienstleistungen weiter aus und schließen die Lücke zwischen klassischem Leasing und dem Carsharing-Angebot car2go. Mercedes-Benz Rent erweitert das Geschäftsmodell der Mercedes-Benz Bank im engen Schulterschluss mit dem Handel, also vom klassischen Finanzdienstleister immer mehr zum Mobilitätsdienstleister.

Wie schätzt man in Ihrem Haus den Markt der Autovermietung generell ein?

Franz Reiner: Der zunehmende Wunsch vieler Kunden nach flexiblen Mobilitätslösungen wird das Thema Miete neben Carsharing in den nächsten Jahren weiter beflügeln. Mit car2go ist Daimler beim Carsharing schon Marktführer. Mit Mercedes-Benz Rent steigen wir jetzt auch ins Vermietgeschäft ein.

Ein gewisser Schwerpunkt der Modellpalette liegt auf den Nutzfahrzeugen. Welche Zielgruppen sprechen Sie besonders an?

Franz Reiner: Mercedes-Benz Rent ist aktuell auf das Pkw-Vermietgeschäft ausgerichtet. Im Nutzfahrzeuggeschäft haben wir mit Mercedes-Benz CharterWay bereits seit 20 Jahren ein Mietgeschäft etabliert und sind damit in Deutschland Marktführer. Im Bereich Miete verfügt CharterWay über einen Fuhrpark von rund 7.000 Fahrzeugen. Gewerbekunden können über CharterWay Lkw oder Transporter aus dem Hause Daimler mieten und so beispielsweise Auftragsspitzen abfedern. Kunden können ihre Fuhrparkkapazität dank Mercedes-Benz CharterWay ohne hohe Eigeninvestitionen flexibel an die jeweilige Auftragslage anpassen.

Sind weitere Schwerpunkte in besonderen Segmenten geplant?

Franz Reiner: Wir überdenken ständig, wie wir unser Geschäft strategisch weiterentwickeln können. Sobald Themen marktreif sind, gehen wir damit in die Kommunikation.

Was hebt Mercedes-Benz Rent – jenseits der Modellpalette – von anderen Autovermietungen ab?

Franz Reiner: Mercedes-Benz Rent funktioniert nicht nur als Mietgeschäft, um Kundenbedürfnisse abzudecken. Wir wollen damit auch neue Kunden für die Marken Mercedes-Benz und smart gewinnen. Wenn Sie so wollen, ist jede Vermietung auch eine Testfahrt. Deshalb werden wir in der Regel einen Modellmix von attraktiven und neuen Fahrzeugen anbieten, die meist über Sonderausstattungen verfügen, die erheblich von den herkömmlichen Autovermietfahrzeugen abweichen.

Wie viele Mitarbeiter sind inzwischen in der Autovermietung tätig?

Franz Reiner: Bitte haben Sie Verständnis, dass wir Mitarbeiterzahlen einzelner Geschäftsbereiche generell nicht nennen.

Derzeit gibt es ja neben den Niederlassungsstandorten auch einen Standort am Berliner Hoppegarten – ist eine weitere Expansion mit neuen Standorten – unabhängig von den Händlerniederlassungen – geplant?

Franz Reiner: Aktuell wird in 21 deutschen Niederlassungen die Vermietung angeboten, die restlichen Niederlassungen von Mercedes-Benz werden im Jahresverlauf folgen. Zudem haben auch andere Mercedes-Benz Vertriebspartner bereits Interesse an Mercedes-Benz Rent bekundet.

Gibt es unabhängig davon andere konkrete Schritte, die Sie für die Zukunft planen?

Franz Reiner: Es gibt viele Ideen, wie Mercedes-Benz Rent weiterentwickelt werden kann. Denken Sie nur an Online-Reservierungen von Wunschfahrzeugen, Bring- und Holdienste oder ähnliche Services. Es ist jetzt aber noch zu früh, um konkrete Schritte zu nennen.

Was plant Mercedes-Benz Rent international?

Franz Reiner: Wir sind derzeit mit Mercedes-Benz Rent in fünf europäischen Ländern am Start. Wir planen natürlich, in diesen Ländern in die Fläche und auch in weitere Länder zu gehen.
Mercedes-Benz Bank

Auf Kurs: Punktlandung für Volkswagen?

Volkswagen eröffnete vor wenigen Wochen unter der Flagge der konzerneigenen Autovermietung „Euromobil“ als erster Automobilhersteller eine Vermietstation an einem Flughafen – und tritt damit gegen die internationalen Autovermieter dort an. Welche Strategie steckt hinter diesem Schritt, und was planen die Niedersachsen für die Zukunft?

Mit glänzender Laune, einer Reihe bedeutender Manager aus dem Stammhaus und viel Lust auf Zukunft eröffnete Volkswagen respektive Euromobil Anfang März seine neue Vermietstation am Flughafen in Hannover. Es ist die erste Station, die das Autovermietunternehmen außerhalb eines Autohauses in Betrieb nimmt – und durch die Eigentumsverhältnisse auch die erste Station, die überhaupt ein Automobilhersteller an einem Flughafen eröffnet. Volkswagen war am Airport bislang schon mit seinem Carsharer Quicar vertreten.

Euromobil hatte bis dato sein Geschäft ausschließlich als reines Franchiseunternehmen ohne eigene Stationen betrieben. Stattdessen hatten die VW-Händler Lizenzen erworben und Fahrzeuge vermietet. Auf diese Weise kam innerhalb von zwei Jahrzehnten ein stattliches Stationsnetz zusammen, deutschlandweit sogar das größte mit über 2.600 angeschlossenen Händlern beziehungsweise Stationen. Ihr Hauptgeschäftsfeld war bislang der Unfallersatz. Doch nun nimmt die Volkswagen Leasing GmbH, der Euromobil inzwischen gehört, weitere Kundengruppen ins Visier – und das geht nicht ohne die Präsenz an wichtigen Hotspots außerhalb der Autohäuser.

Eigene Uniformen sorgen für den perfekten Auftritt

In gerade erst geschneiderten Euromobil-Uniformen empfangen die Mitarbeiter nun ihre ersten Kunden. Anbieten will man ihnen im Unterschied zu den Mitbewerbern vor Ort vor allem eines: „Keine Überraschungen beim Fahrzeug“, wie Dr. Woesthoff erklärt, „wer einen Audi bestellt, bekommt auch genau dieses Auto und eben keinen Honda derselben Klasse.“ Damit will sich Euromobil entscheidend von der Konkurrenz absetzen und gezielt Kunden ansprechen, die Wert auf die Marke legen. Ein weiterer wichtiger Pluspunkt sei das große Stationsnetz im Hintergrund, auf das die Kunden zurückgreifen könnten, so Dr. Woesthoff.

Die Autohäuser müssen indes nicht befürchten, künftig etwa ihre eigenen Mitarbeiter mit Euromobil-Uniformen auftreten lassen zu müssen – eine Ausweitung der Corporate Identity auf die Lizenznehmer ist nicht geplant. „Wir sind nicht McDonald‘s und respektieren den eigenständigen Außenauftritt unserer Partner selbstverständlich auch weiterhin“, erklärt Dr. Woesthoff. Wie bislang auch erhalten die Lizenznehmer im wesentlichen Software und Know-how und profitieren von Werbung und Identifikationsartikeln.

Mit eigenen Mitarbeitern in sechs Autohäuser

Wenn Euromobil-Uniformen künftig aber doch in einzelnen Autohäusern auftauchen, so stecken auch Euromobil-Mitarbeiter drin. Denn das Unternehmen bereitet gerade den Aufbau von sechs eigenen Stationen innerhalb bestehender Autohäuser in der Hannoveraner Region vor.

„Wir können dieses Modell mit denjenigen Betrieben diskutieren, die bislang keine Autovermietung betreiben wollten“, so Dr. Woesthoff.

Das dürfte die Händler freuen, das Unternehmen Euromobil stellt aber so nicht zuletzt auch sicher, dass die vermietunwilligen Händler im Zweifel nicht eher mit dem Wettbewerb vor Ort kooperieren und ihre Unfallkunden dorthin vermitteln. Nach dem ersten Schritt in der Region Hannover mit sechs Retailbetrieben könnten weitere im Bundesgebiet folgen, und auch die Ausweitung der Präsenz an anderen Hotspots wie dem Flughafen Hannover steht im Raum.

Neues Geschäftsfeld mit Gewinnerzielungsabsicht

Von dem Einstieg in die Vermietung in Eigenregie verspricht sich Euromobil Einiges – auch wenn der Markt gerade an den umkämpften Flughäfen nicht einfach ist. „Wir gehen natürlich mit Gewinnerzielungsabsicht an den Start“, so Dr. Woesthoff. Diese Aussage überrascht nicht, liegt doch mittlerweile das Geschäft mit der Miete seit über einem Jahr nicht mehr nur in den Händen der Händler selbst, sondern auch in denen der Finanzprofis des VW-Konzerns.

Anfang des vergangenen Jahres hatte die Volkswagen Leasing GmbH die Euromobil GmbH übernommen, die bis dahin dem Audi- und VW-Händlerverband gehört hatte. Der wesentliche Vorteil, der den Händlern im Rahmen der Übernahme offeriert wurde, war die Möglichkeit, die Mietfahrzeuge künftig nicht mehr erwerben zu müssen, sondern selbst mieten zu können. Das bringt mehr Luft in deren Liquiditätsplanung und sorgt zudem für Flexibilität bei kurzfristigen Bedarfsschwankungen. Neben dieser sogenannten Partnermiete besteht aber für die angeschlossenen Händler auch weiterhin die Möglichkeit zum Kauf.

Sukzessiver Einstieg ins Vermietgeschäft

Die Volkswagen Leasing GmbH ihrerseits verschaffte sich durch die Übernahme von Euromobil die Möglichkeit, überhaupt erst in die Kurzzeitvermietung in Eigenregie einzusteigen. Denn genau dort verspricht man sich noch nicht gehobene Kundenpotenziale. Mittlere Mietzeiten decken schon lange die Händler perfekt ab, überwiegend im Werkstattersatzgeschäft, und die flächendeckende Langzeitmiete hat die Volkswagen Leasing GmbH vor drei Jahren eingeführt. Damit spricht sie besonders Geschäftskunden an, die etwa ihren Mitarbeitern in der Probezeit einen Firmenwagen zur Verfügung stellen wollen.

Mit dem Aufbau eigener Stationen für die Kurzzeitmiete besetzt der Konzern nun den letzten weißen Fleck im Mobilitätsangebot. Kunden werden künftig bei VW passgenau für jeden Bedarf bedient: vom Leasing, über die Langzeitmiete bis zur Kurzzeitmiete. Mit Quicar hat der Konzern zudem einen – wenn auch regional begrenzten – Carsharer im Angebot. Strategisch soll der Kunde komplett bedient werden. Alle glücklich zu machen, das kann den Niedersachsen mit der jüngsten Entwicklung durchaus gelingen – außer diejenigen, die eine andere Automarke bevorzugen.

Zukunftsfaktor Carsharing?

Als letzter großer internationaler Autovermieter betreibt nun auch Avis Carsharing: Das Unternehmen kaufte dazu den größten amerikanischen Carsharer, ZipCar. Wie es erfolgreich geht, sieht man bei Daimler, die mit car2go die Gewinnschwelle erreicht haben. Ist Carsharing also ein Muss? Oder gar der entscheidende Zukunftsfaktor für Vermietunternehmen?

Für den Kunden klingt es verheißungsvoll: Einfach schnell mit dem Smartphone herausfinden, wo gerade ein freies Auto in der Nähe parkt, es direkt für 15 Minuten reservieren, hinlaufen, die Mitgliedskarte vor die Windschutzscheibe halten, einsteigen und losfahren. Am Ziel das Auto einfach parken, ohne Parkgebühren zu bezahlen, denn die werden automatisch abgebucht.

Soweit das fortschrittlichste Geschäftsmodell von Carsharing, wie es etwa car2go von Daimler oder DriveNow von BMW und Sixt praktizieren. Knapp 300.000 Kunden nutzen bereits die 6.500 Fahrzeuge, die Daimler weltweit im Einsatz hat. Ein Hit ist Carsharing insbesondere in den großen Metropolen, wo immer mehr Menschen bereit sind, aufgrund von steigenden Garagenmieten und Parkplatzmangel auf den eigenen fahrbaren Untersatz zu verzichten. DriveNow eröffnete jüngst etwa eine Station am Münchener Flughafen mit der Option, den fahrbaren Untersatz nach Gebrauch einfach in der City abzustellen.

Einfach für den Kunden, doch schwierig für das Unternehmen

Was für den Kunden auf der einen Seite so locker flockig urban modern und schlank daherkommt, stellt die Unternehmen auf der anderen Seite vor gewaltige Herausforderungen. Denn ehe Carsharing in die Gewinnzone fährt, bedarf es gewaltiger Investitionen – in die Flotte ebenso wie in die Technik. car2go etwa wirtschaftet mittlerweile in drei von weltweit 18 Städten profitabel, die ersten Smarts konnten schon vor viereinhalb Jahren, im Oktober 2008, geshart werden. Das zeigt, dass Anbieter von Carsharing neben dem notwendigen Startkapital vor allem einen langen Atem brauchen.

Abkürzen lässt sich der Weg zum Erfolg nur durch den Kauf eines etablierten Dienstes, wie dies Avis Budget in den USA jüngst vorgemacht hat. Für stolze 550 Millionen Dollar erwarb die große Autovermietgesellschaft den etablierten Carsharer Zipcar, der weltweit über 700.000 Kunden zählt und in den Vereinigten Staaten in 21 Metropolregionen vertreten ist. Wirtschaftlichen Erfolg versprechen sich die amerikanischen Autovermieter neben Kostensenkungen, die durch Synergien mit dem Vermietgeschäft entstehen, vor allem vom weltweiten Wachstum. Zu eventuellen Aktivitäten in Deutschland im Zusammenhang mit dem Einstieg ins Carsharing wollte sich das Unternehmen im Moment auf Anfrage von „Kraftstoff“ noch nicht äußern.

Erst die Masse macht‘s

Denn profitabel wird Carsharing in dieser Form erst dann, wenn eine sehr große Kundenzahl das Angebot nutzt. Das wissen auch Daimler und BMW, die beide weiter auf Expansionskurs sind. So soll die Kundenzahl von car2go bis Ende dieses Jahres auf eine halbe Million ansteigen, die Flotte soll dazu auf 10.000 Fahrzeuge anwachsen, der Umsatz der Daimler Mobility Service GmbH, zu der auch die Dienstleistung Moovel gehört, bis Ende 2014 die 100 Millionen Euro-Grenze übersteigen.

Ein Vergleich dieser Zahlen mit dem Durchschnittsjahresumsatz der knapp 4.000 mittelständischen Vermietungen mit weniger als 10 Millionen Euro Umsatz – er beträgt 400.000 Euro – macht deutlich, dass Carsharing in der Form wie es die großen Hersteller und Autovermietunternehmen betreiben, selbstverständlich keine realisierbare Geschäftsoption ist. Dafür übersteigt der Kapitalbedarf für die Anfangsinvestitionen ganz erheblich den finanziellen Spielraum der mittelständischen Autovermietbranche.

Mittelstand: Innovationskraft statt Kapital

Gefragt sind für den Mittelstand der Branche daher innovative und intelligente Konzepte im Carsharing, die den Kunden maßgeschneiderte Mobilität liefern. Ein solches Erfolgsmodell, das bereits praktiziert wird, ist etwa das Angebot eines Flottenmanagements für Geschäftskunden mittels Carsharing. Privatkunden gewinnen mittelständische Autovermietunternehmen als Carsharing-Kunden am ehesten jenseits der Metropolen, in den kleineren Städten und in den ländlichen Gegenden. Carsharing macht hier in Form von Anschlussmobilität an die öffentlichen Verkehrsmittel, insbesondere die Bahn, Sinn.

Solche passgenau für eine spezielle Zielgruppe ausgeklügelten Modelle lassen sich nicht nur mit einer überschaubaren Flotte bewerkstelligen, sondern stellen auch geringere Anforderungen an die Technik im Hintergrund als Carsharing à la car2go & Co. Denn damit der Kunde überall spontan und einfach mit seiner Mitgliedskarte ein freies, geparktes Auto nutzen kann, bedarf es einer perfekten Software im Hintergrund, deren Entwicklung und Erprobung Zeit und Kapital in Anspruch nimmt.

Klassische Vermietung unter Druck?

Wenn Branchenschätzungen nun davon ausgehen, dass aus den heute 700.000 europäischen Carsharing-Nutzern bis 2020 rund 15 Millionen werden könnten, dann bedeutet das aber nicht zwangsläufig, dass Carsharing über kurz oder lang die klassische Autovermietung in den Ballungsräumen ablösen wird. Denn das Modell der spontanen, kurzzeitigen Miete hat klare Grenzen.

Eine davon sind die unterschiedlichen Bedürfnisse, die bei der Suche nach einem Fahrzeug gerade im Vordergrund stehen – auch Großstädter fahren mal übers Wochenende weg und benötigen dann ein Fahrzeug länger als nur ein paar Stunden. Zudem offerieren die großen Carsharer keine breite Modellpalette, aus der der Kunde ganz nach Gusto auswählen könnte, Zusatzausstattung oder besondere Services gibt es ebenso wenig. Gute Argumente für das klassische Vermietgeschäft gibt es daher auch in Zukunft genügend.

Zusammenschlüsse: Gemeinsam stärker?

In der großen Welt der Mietwagenbranche scheint die Liebe zur Fusion ungebrochen – Hertz kaufte im vergangenen Sommer endlich Dollar Thrifty, Buchbinder und Terstappen haben angekündigt, sich zusammenzuschließen. Trifft der Konzentrationsprozess auch den Mittelstand?

„Nachdem wir seit zwei Jahren unsere Flughafenstationen erfolgreich betreiben, ist nun zur Entfaltung weiteren Wachstums der richtige Zeitpunkt gekommen, beide Unternehmen gesellschaftsrechtlich zusammenzuführen“, lautete Ende vergangenen Jahres die Aussage Hubert Terstappens, geschäftsführender Gesellschafter der Terstappen Autovermietung GmbH & Co. KG, bei der Ankündigung des Zusammenschlusses seines Unternehmens mit Buchbinder rent a car.

Konrad Altenbuchner, geschäftsführender Gesellschafter der Buchbinder Unternehmensgruppe, ließ sich seinerseits mit den Worten zitieren: „Unsere Kunden profitieren neben einem noch größeren Stationsnetz in den Städten nun auch in Deutschland von einer Anbindung an die wichtigsten internationalen Flughäfen. Diese Erweiterung ist für uns ein großer Meilenstein in der Geschichte des Unternehmens.“

Das klingt erst einmal vielversprechend. Doch wie der Zusammenschluss nun genau vonstattengehen soll und was die Zukunft konkret bringt, darüber schweigen sich beide Unternehmen aus. Denn eines ist klar: Zusammenschlüsse bringen zwar viele Chancen mit sich, stellen beide Partner aber auch erst einmal vor gewaltige Herausforderungen.

Die Integration muss gelingen

Wenn sich Unternehmen zusammenschließen, treffen regelmäßig zwei meist sehr unterschiedliche Kulturen aufeinander. Die Mitarbeiter sind selten begeistert, steht doch stets die Sorge um den eigenen Arbeitsplatz, der Rationalisierungen zum Opfer fallen könnte, im Raum. Hinzu kommen zahlreiche Veränderungen in der täglichen Arbeit und nicht selten Kämpfe um doppelt besetzte Funktionen in den zentralen Bereichen.

Ehe unter diesen Voraussetzungen eine Integration erfolgreich abgeschlossen ist, gehen nicht selten Jahre ins Land, in denen Unternehmen nach Zusammenschlüssen häufig überwiegend mit sich selbst und weniger mit dem Markt beschäftigt sind. Hinzu kommt die finanzielle Seite: So hat die Übernahme von Dollar Thrifty dem US-Autovermieter Hertz zunächst einmal einen Verlust beschert – im Schlussquartal 2012 waren dies 36,4 Millionen Dollar, wie die Nachrichtenagentur Reuters vermeldete. Ein Jahr zuvor hatte der Branchenzweite noch einen Überschuss von 52,1 Millionen Dollar verbucht. Die Übernahme von Dollar Thrifty hatte Hertz 2,6 Milliarden Dollar gekostet.

Zahl der Autovermietungen wächst leicht

Jenseits der Branchenriesen steht der Mittelstand der Branche dem Thema Zusammenschluss eher verhalten gegenüber und verbleibt stattdessen in der Eigenständigkeit. So nimmt die Zahl der Autovermietunternehmen in Deutschland entgegen der öffentlichen Wahrnehmung sogar zu. Das Statistische Bundesamt zählte im Jahr 2010 exakt 4.055 Autovermietunternehmen, davon wurden über die Hälfte als Einzelunternehmen geführt. Zusammen unterhielten sie 5.217 Niederlassungen.

Verglichen mit dem Jahr 2001, in dem es mit insgesamt 3.707 deutlich weniger Vermietungen als heute gab, sind nur diejenigen Unternehmen mit einem Jahresumsatz zwischen 500.000 und einer Million Euro signifikant weniger geworden, ihre Anzahl hat entgegen dem Branchentrend bis zum Jahr 2010 um rund ein Drittel abgenommen. Selbiges gilt für die großen Unternehmen mit mehrstelligen Millionenumsätzen.

Um beinahe 60 Prozent und damit prozentual am deutlichsten ist dagegen die Zahl der kleinen Betriebe mit 50.000 bis 100.000 Euro Jahresumsatz gewachsen. Um rund 55 Prozent und damit ebenfalls deutlich gestiegen ist aber auch die Zahl der Unternehmen, die einen Jahresumsatz zwischen 250.000 und 500.000 Euro erwirtschaften.

Die Umsätze sinken eher

Während die Zahl der Unternehmen auf der einen Seite steigt, bröckeln auf der anderen Seite die Umsätze – der Kuchen, den sich die rund 4.000 Vermieter hierzulande teilen, wird eher kleiner. Betrachtet man dazu nur diejenigen Unternehmen, die weniger als 25 Millionen Euro Umsatz erwirtschaften, so ist ihr Gesamtumsatz von 2001 bis 2010 leicht von 2,24 auf 2,15 Milliarden gesunken.

Das Gesamtvolumen des Autovermietmarkts inklusive der großen Unternehmen lag 2010 laut Statistischem Bundesamt bei exakt 7,903 Milliarden Euro. Davon entfiel nur ein gutes Viertel auf diejenigen 4.025 Unternehmen mit weniger als 25 Millionen Jahresumsatz, die zahlenmäßig aber 99 Prozent der gesamten Branche ausmachen. Rein rechnerisch erwirtschaftete die durchschnittliche mittelständische Autovermietung damit einen Umsatz von etwas mehr als 500.000 Euro, ein Jahrzehnt zuvor waren es noch mehr als 600.000 Euro gewesen.

Wachstum: Fusion oder Kooperation?

Um in einem Verdrängungsmarkt wie der Autovermietung überhaupt noch wachsen zu können, drängt sich mit Blick auf die umsatzstärksten Unternehmen der Branche die Fusion als vermeintlich einzige Handlungsoption auf. Die Statistik offenbart aber, dass dies der Mittelstand ganz anders sieht. Die Gründe für das Verbleiben in der Eigenständigkeit liegen nicht nur in den ganz konkret damit verbundenen Schwierigkeiten, sondern auch der persönlichen Scheu davor, sein gesamtes unternehmerisches Schicksal an einen Partner zu binden.

Eine Alternative zur Fusion stellen schließlich auch Kooperationen aller Art dar. Das haben im Übrigen auch die Marktführer erkannt. So baut die Avis Autovermietung ihr deutsches Stationsnetz derzeit mittels Partnerschaften weiter aus. Seit Juni 2011 kamen 95 neue Partnerstationen hinzu: DB Reisezentren, Autohäuser, Autowerkstätten sowie bei verschiedenen NH Hotels.

Besser billig?

Preissensibilität bei Autovermietflotten

Die Deutschen sind Schnäppchenjäger. Oder zumindest preisbewusst. Auch, wenn es um Autos geht. Günstige Marken wie Dacia oder Chevrolet erfreuen sich bei den deutschen Autokäufern wachsender Beliebtheit – zumal in den meisten Modellen keine schlechte, sondern lediglich etwas ältere Technik großer Hersteller wie Opel oder Renault steckt. Im Vermietbereich allerdings finden sich Modelle der Billigmarken bislang kaum, obwohl auch hier der Preis zählt. Das hat gleich mehrere Gründe.

Wer in den 80er oder 90er Jahren beim Urlaub auf den Kanaren oder den Balearen einen Mietwagen buchen wollte, hat mitunter große Augen gemacht. Dem komfortverwöhnten deutschen Autofahrer wurden dort Fiat Unos, Seat Marbellas und andere Klein- und Kleinstwagen angeboten, die man bei Autovermietern in Deutschland niemals zu Gesicht bekommen hätte – und schon gar nicht zu diesem Preis. Das alles hat sich freilich geändert. Auch im Urlaub kann man heute Premiummodelle mieten.

Doch der Vermietmarkt insgesamt ist in Bewegung. In vielen ost- und südosteuropäischen Ländern der EU gehören Dacia & Co. längst zum Standardportfolio der Vermieter. Denn deren Kunden wollen und brauchen aus wirtschaftlichen Gründen die Option auf einen günstigeren Mietwagen, als es mit Modellen von Volkswagen, BMW oder Mercedes möglich wäre. Auch in Deutschland gibt es einige wenige kleine und mittelständische Vermieter, die Modelle von Dacia oder Chevrolet im Angebot haben.

Der unerwartete Dacia-Erfolg

Doch offen darüber sprechen will niemand. Weder die einzelnen Vermieter, noch Hersteller Dacia. Gerade beim rumänischen Autobauer liegt die Zurückhaltung sicher auch darin begründet, dass der französische Mutterkonzern Renault nicht so gerne über den nach wie vor für viele Branchenkenner überraschend großen Erfolg der Billigmarke spricht. Eigentlich wollte Renault mit seiner Marke Dacia Osteuropa sowie die Schwellenländer in Asien und Südamerika erobern – und nicht Westeuropa.

Die Erklärungen der großen Autovermieter, weshalb sie in ihren Fuhrparks nicht auch über Modelle von besonders günstigen Herstellern verfügen, sind unterschiedlich. Während Avis zu diesem Thema gänzlich schweigt, antwortet Hertz einsilbig: „Bei Hertz stehen Qualität und Service im Vordergrund. Dies spiegelt sich auch in unseren Angeboten wieder.“ Auch Antworten auf die Frage, ob in anderen Märkten bereits Erfahrungen mit Modellen von günstigen Herstellern gemacht wurden, gibt es nicht.

In München gibt man sich etwas auskunftsfreudiger: „Sixt schließt prinzipiell keine preisgünstigeren Marken vom Angebot aus.“ Die Flotte umfasse auch günstige Kleinwagen aller vertretenen Hersteller sowie günstigere Alternativmodelle zu den etablierten Fahrzeugmodellen wie dem VW Golf und dem 3er BMW. „Insofern steht auch preisbewussten Kunden ein breites Angebot zur Auswahl“, erklärt ein Sixt-Sprecher. Die Zusammensetzung der nationalen Flotten richte sich nach den Kundenwünschen.

Sixt-Devise: Premium statt billig

Ganz generell stuft sich der Mietwagenkonzern als „Premium-Anbieter“ ein, deshalb biete man den Kunden eine „moderne, attraktive und hochwertige Vermietflotte“ an. Damit trage man wachsenden Ansprüchen der Kunden Rechnung – hauptsächlich mieten bei Sixt nach eigenen Angaben Firmen- und Geschäftskunden. „Die Fahrzeuge verfügen in der Regel über eine entsprechende Motorisierung und höchste technische Funktionalität sowie Komfortausstattungen“, sagte der Firmensprecher weiter.

Genau damit aber können viele billigere Marken nicht punkten. Deren „Erfolgsrezept“ lautet in der Regel nämlich Zweitverwertung. Die Technik stammt von älteren Modellen der Premiummarken im Konzern – bei Dacia ist das Renault, bei Chevrolet ist das Opel oder GM. Zum Einsatz kommen billige und robuste Teile. Oft haben verschiedene Modelle sogar identische Bauteile wie Türen und Fenster. Aber bei der Sicherheitstechnik hinken sie, zumindest in den Einstiegsversionen, meistens hinterher.

Gleichwohl: Immer mehr Autokäufer entscheiden sich wohlwissend dennoch für solche Modelle. Auch, weil das Automobil in Deutschland nach und nach seine Funktion als Statussymbol einbüßt. Das Bewusstsein in der Bevölkerung ändere sich, sagt Maximilian Groll, Marketingverantwortlicher für das Franchisesystem CC Rent a car: „Für viele ist es mittlerweile wichtiger ein Fahrzeug nutzen zu können, als ein vorzeigbares Prestigeobjekt zu haben.“ Bei Autovermietern allerdings halte sich das „Billigmarken-Image“ offenbar hartnäckig.

Der Wandel des Marken-Image

Noch vor 20 Jahren war es in Deutschland deshalb auch kaum vorstellbar, einen Fiat oder Seat als Mietwagen anzubieten. Heute ist das Gang und Gäbe. Zum einen, weil Automarken, die früher als billig angesehen wurden, einen Produkt- und Image-Wandel vollzogen haben. Viele der einstigen Billighersteller böten heute „qualitativ hochwertige und technologisch fortschrittliche Produkte an“, erläutert Groll. CC Rent a car habe preiswerte Marken wie Renault, Kia, Skoda und Fiat im Angebot.

Das Image-Problem ist aber sicher nur ein Grund, weshalb Dacia & Co. im Vermietbereich bislang noch keine oder kaum eine Rolle spielen. Einer der Hauptgründe dürfte sein, dass die Hersteller von besonders günstigen Fahrzeugen weder die Margen noch den Willen haben, großen Vermietern die gleichen Einkaufsrabatte zu gewähren, wie dies die Hersteller von Standard- oder Premiummarken tun. Zudem ist der Wertverlust bei Modellen von Billigherstellern in kurzer Zeit besonders hoch.

Damit erklärt auch Europcar den Verzicht auf besonders preisgünstige Marken in der Flotte. Es gebe einen großen Kreis an Kunden, die sich beim privaten Autokauf mit günstigen Marken beschäftigten, sagte eine Sprecherin: „Kaufentscheidend sind hier die günstigen Kosten bei der Anschaffung wie auch beim Unterhalt des Fahrzeugs.“ Bei Vermietern setzten sich die Kosten jedoch völlig anders zusammen, die Kostenstruktur etwa für Unterhalt oder Abschreibung sei bei jeder Marke gleich.

Billigmietwagen – eine Utopie?

Das bedeutet im Klartext: Die Ein- und Aussteuerung eines Fahrzeugs in die Vermietflotte kostet, egal welches Modell und welcher Hersteller, immer das gleiche, weil die Kfz-Zulassung oder der Transport der Fahrzeuge an ihren Einsatzort oder die Kosten für Reinigung und Wagenservice immer dieselben sind. „Das bedeutet, dass Fahrzeuge innerhalb einer Kategorie mit Modellen vergleichbarer Größe und Ausstattung aus betriebswirtschaftlichen Gründen zum selben Preis vermietet werden müssen.“

Kurzum: Vielleicht gäbe es bei einigen Kunden tatsächlich das Interesse an besonders preiswerten Mietfahrzeugen – die große Masse machen sie mittlerweile aber noch nicht aus. Und solange man bei Vermietern in Fahrzeuggruppen reserviert und demnach für einen Dacia und VW den gleichen Preis bezahlen müsste, wird sich die Idee vom Billigmietwagen kaum in der Fläche durchsetzen und in der Nische bleiben. Oder aber die Billig-Hersteller mausern sich nach oben – etwa wie einst Seat.

Assistenzsysteme – Was macht Sinn?

Noch nie waren Autos so sicher wie heute. Die Zahl der Verkehrstoten in Deutschland war seit Beginn der Erfassung noch nie niedriger. Autofahren war noch nie so komfortabel wie heute. Das alles hängt vor allem auch mit den immer ausgefeilteren Assistenzsystemen zusammen, die uns das Steuern der Fahrzeuge leichter machen. Das Angebot ist riesig – und wird immer größer. Doch: Was macht wirklich Sinn und was ist Schnickschnack? Und: Was davon brauchen Mietfahrzeuge?

Fragt man Autohersteller und Wissenschaftler, können es eigentlich nie genug Assistenzsysteme sein – zumal, wenn es nicht nur technische Spielereien sind. Von den rund 3.600 tödlichen Autounfällen im vergangenen Jahr sind Experten zufolge 95 Prozent auf menschliches Versagen zurückzuführen: Übermüdung, Unachtsamkeit, Fahrfehler oder überhöhte Geschwindigkeit waren beispielsweise die Unfallursachen. Assistenzsysteme könnten helfen, die Zahl der Verkehrstoten weiter zu senken.

Verkehrsforscher des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) arbeiten derzeit an einem System zum automatischen Einparken. Dabei geht es freilich nicht um die bereits bekannten und in vielen Modellen schon serienmäßig eingebauten Einparkhilfen, um unfallfrei in enge Parklücken zu kommen. „Valet-Parking“ heißt das neue Zauberwort. Per Knopfdruck auf dem Smartphone könnte sich das eigene Auto in Zukunft selbst einen Parkplatz suchen – und auch von selbst zurückkommen.

Das Auto der Zukunft, das von selbst einparkt

Noch ist dieser automatische Parkdienst zwar nicht marktreif, er wird aber vermutlich schneller Realität, als manch einer glauben mag. DLR-Forscher Karsten Lemmer ist davon überzeugt, dass sich das Autofahren in den kommenden Jahren extrem verändern wird: „Wenn ich vor zehn Jahren etwas vom automatischen Einparken erzählt habe, haben die Leute abgewunken.“ In Versuchsparkhäusern funktioniert die von den Braunschweiger Forschern entwickelte Technik im Probebetrieb bereits.

Schon heute sind etliche Assistenzsysteme beinahe serienmäßig in allen Fahrzeugen vorhanden. So zum Beispiel das Antiblockiersystem (ABS), die Antriebsschlupfregelung (ASR) oder auch das damit technisch verwandte Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP), das durch ein gezieltes Abbremsen einzelner Räder einem Ausbrechen des Fahrzeugs entgegenwirkt. Natürlich gehören auch die heute allgegenwärtigen Navigationssysteme dazu – wer möchte heute noch per Faltkarte navigieren?

Bei den großen Autovermietern gibt es im Umgang mit den Assistenzsystemen große Unterschiede. Während etwa bei Europcar nur Airbags und ABS als Standard vorausgesetzt werden können, sind es bei Hertz zusätzlich noch Navigationsgeräte; jedoch nur, wenn man entsprechende Wagengruppen reserviert. Avis macht zum Thema Assistenzsysteme gar keine Angaben – und Sixt verweist auf die bei den jeweiligen Autobauern übliche Serienausstattung mit verschiedenen Assistenzsystemen.

Mietwagen haben oft viele Assistenzsysteme

Bei CC Rent a car ist die Ausstattung mit standardmäßig vorhandenen Assistenzsystemen üppiger. „Uns ist es wichtig, uns als regional verankerter Mittelständler beim Angebot und im Service von den großen Mitbewerbern abzuheben“, so Bego Jasenac, Prokurist bei der CCUnirent System GmbH und Gesamtverantwortlicher für den Bereich Flotte. Neben Navigationsgeräten und Tempomat verfügen die Mietwagen bei den CCUnirent Systempartnern mit Nutzungsrecht der Marke CC Rent a car über eine Freisprecheinrichtung via Bluetooth, Abstandskontrolle, Start-Stopp-Systemen, ESP, ABS sowie Berganfahrassistenten.

Bei Europcar sind vor allem in den gehobeneren Fahrzeugkategorien serienmäßig auch ESP und Einparkhilfen vorhanden. Auf die konkrete Ausstattung der Fahrzeuge habe man jedoch nur sehr bedingt Einfluss, erläuterte eine Unternehmenssprecherin. In der Europcar Flotte befänden sich im Schnitt 40.000 Fahrzeuge, das Durchschnittsalter liegt bei gerade einmal drei Monaten, länger als sechs Monate ist kein Fahrzeug ein Europcar-Mietwagen.

„Das heißt, jeder Autovermieter ist auch ein großer Gebrauchtwagenproduzent“, sagt die Europcar-Sprecherin. Für die Vermarktung dieser Gebrauchtwagen seien dann die Hersteller oder Importeure verantwortlich. Deshalb konfigurieren die Hersteller die Mietfahrzeuge bereits vor dem Verkauf an die Vermieter entsprechend ihres späteren Zielmarktes: „In der Regel sind Mietwagen deshalb mit etlichen Assistenzsystemen ausgestattet.“ Deshalb gebe es aber auch noch Autos ohne Navi.

Vermieter nicht einig, was alles sinnvoll ist

Bei Sixt wechseln die Assistenzsysteme je nach Fahrzeughersteller und Modell. Gegen Aufpreis seien alle für die jeweiligen Fahrzeugtypen überhaupt verfügbaren Komfort- sowie Assistenzsysteme wie beispielsweise Standheizung, Spurhalteassistent, Distanzregelung, Tempomat oder Head-up-Display buchbar. „Wir richten uns da ganz nach den Wünschen unserer Kunden“, erläutert ein Sixt-Sprecher: „Deshalb werden prinzipiell keine Ausstattungsmerkmale ausgeschlossen oder nicht angeboten.“

Während man in München „alle Assistenzsysteme, die der Sicherheit sowie der Flexibilität und dem Komfort des Kunden dienen, als überaus sinnvoll“ erachtet, sieht man das bei CC Rent a car etwas differenzierter. Vierradantrieb, Automatikgetriebe, Spurwechselassistent, Müdigkeitserkennung oder auch Verkehrszeichenerkennung könne man bei vielen Modellen gegen Aufpreis hinzu buchen, alle derzeit auf dem Markt verfügbaren Systeme hält man im Mittelständler-Netzwerk aber nicht für sinnvoll.

„Der radargestützte Abstandsassistent ist absolut sinnvoll und eine echte Bereicherung. Online-Funktionen in Navigationsgeräten sind nicht zwingend erforderlich und werden deshalb von uns kaum mitangeboten“, erläutert Bego Jasenac, weil sie entweder keinen echten Mehrwert böten oder das Fahren nicht sicherer oder komfortabler machten. Einig sind sich die Vermieter jedoch alle in einem Punkt: Da alle Mietwagen maximal sechs Monate alt seien, gebe es mit den Systemen nur selten technische Probleme – und falls doch einmal, seien es Garantiefälle.

Neue E-Klasse soll Frontalcrashs verhindern

Der technische Fortschritt in diesem Bereich geht jedenfalls unaufhörlich weiter. Mercedes rüstet derzeit seine neue E-Klasse auf. Ohne Mitwirken des Fahrers soll das neue Modell eine automatische Vollbremsung für Fußgänger auslösen oder auch eine Kollision mit dem Gegenverkehr verhindern können. Auf Teststrecken funktioniert das neue System schon jetzt fehlerfrei, der zentrale Technik-Baustein ist neben verschiedenen Radarsensoren eine Stereo-Kamera vor dem Innenspiegel.

Besonders die Anti-Kollisions-Technik könnte etliche schwere Autounfälle verhindern. Anders als bei den heute üblichen Spurhalteassistenten, die meist nur Alarmtöne oder Vibrationen auslösen, wenn ein ungewolltes Überschreiten der Fahrbahnmarkierung erfolgt, greift das Mercedes-System aktiv in den Lenkvorgang ein. Die Lenkung selbst wird nicht betätigt, sondern einzelne Bremsen angesteuert – so, als würde man beim Schlittenfahren die Schuhe in den Schnee drücken und damit steuern.

Kia Carens: Dynamischer und mehr Platz

Die optischen Anklänge an den Ford C-Max sind unverkennbar. Und genau dem will Kia mit der vierten Generation des Carens unter anderem Konkurrenz machen. Die Neuauflage des erstmals 2000 auf den Markt gekommenen Vans zeigt sich dynamischer und sportlicher als seine Vorgänger. Mit 4,53 Metern ist er zwei Zentimeter kürzer, 1,5 Zentimeter schmaler und vier Zentimeter flacher als die dritte Generation.

Trotzdem finden die Insassen mehr Platz, was am verlängerten Radstand von 2,75 Meter und der nach vorne reichenden Passagierkabine liegt. So bietet der Carens je nach Modellvariante fünf bis sieben Sitze, das Ladevolumen beträgt bei Normalposition 536 Liter, durch Umklappen der Fondsitze lässt es sich bis auf fast 1700 Liter erweitern – wenn man den Fünfsitzer bis unter das Dach bestückt. Zur Serienausstattung gehören unter anderem Klimaanlage, CD-Radio mit sechs Lautsprechern, Geschwindigkeitsregelanlage, variable Servolenkung, Bordcomputer und elektrisch einstellbare Außenspiegel.

Den Van gibt es in Motorisierungen von 135 bis 166 PS in zwei Benziner- und einer Turbodieselvariante. Der günstigste Verbrauch beim Turbodiesel 1,7 CRDI liegt laut Kia bei 4,9 Litern auf 100 km. Er ist ab sofort bestellbar, Marktpremiere allerdings erst am 4. Mai 2013. Der neue Carens kostet in der Basisversion „Attract“ als 1.6 GDI rund 20.000 Euro.

Audi A3 Sportback: Sparsamer und noch sportlicher

Länger und trotzdem ein geringeres Gewicht: Dank Leichtbauweise hat der neue Audi A3 Sportback ordentlich abgespeckt. Mit rund 1200 Kilogramm bringt der Fünftürer gut 90 Kilo weniger auf die Waage als sein Vorgänger. Den sportlicheren Look unterstreichen die gestreckten Formen und der verlängerte Radstand. Zusammen mit dem Fahrwerk soll dies dem Käufer laut Hersteller „sportlichen Fahrspaß mit hohem Komfort und souveräner Stabilität“ bieten. Gemessen an der Größe bietet der A3 ordentlich Platz, zwischen 380 und 1.220 Litern Volumen.

Komplett neu entwickelt sind die Motoren, zwei TDI- und zwei TFSI-Aggregate. Ihre Hubraumspanne reicht von 1,4 bis 2,0 Liter, die Leistung von 105 bis 180 PS. Der Verbrauch soll verglichen mit dem Vorgängermodell um durchschnittlich neun Prozent niedriger sein. So gibt sich der 1,6 TDI laut Audi mit 3,8 Litern pro 100 km zufrieden. Später sollen weitere Diesel- und Benzinaggregate sowie ein Gas betriebener Motor folgen. Die Kraft wird auf die Räder per Schaltgetriebe oder S tronic übertragen. Zum Marktstart läuft der A3 Sportback mit Frontantrieb, später wollen die Ingolstädter für die stärkeren Versionen auch noch einen permanenten Allradantrieb quattro anbieten.

Die bereits jetzt erhältlichen Varianten des Kompaktwagens sind mit einem Mindestgrundpreis von 23.400 Euro teurer als der Vorgänger. Knapp 1000 Euro niedriger dagegen soll der Basispreis des 1,2 TFSI sein, der in der zweiten Jahreshälfte auf den Markt kommen dürfte.

Pferdestärken vs. Ökologie

Der 83. Internationale Auto-Salon in Genf

Ein Genfer Autosalon ohne PS-Protze ist schlicht nicht vorstellbar. Und so präsentierte sich bei der 2013er-Auflage die Oberklasse mit kraftstrotzenden Boliden. Allen voran der Lamborghini Veneno, mit 3,57 Mio. Euro teuerster Straßenrennwagen der Welt. Wobei die Leistungsdaten von 551 kW/750 PS und einer Spitzengeschwindigkeit von 355 km/h eher auf eine Rennstrecke passen. Da mochte natürlich auch Mitbewerber Ferrari nicht zurückstehen und zeigte den LaFerrari für vergleichsweise günstige 1,25 Mio. Euro. Von dem Auto mit 800 PS, das von null auf 100 nicht einmal drei Sekunden benötigt, soll es nur 499 Exemplare geben.

Dagegen massentauglich ist der neue Golf VII, dem die Fachjournalisten in Genf das Prädikat „Car of the year“ (Auto des Jahres), verliehen. Doch auch dessen GTI-Version hat mit 220 PS so viel unter der Haube, wie keiner seiner Vorgänger. Dagegen geben sich die anderen Modellvarianten wie der Golf Blue-Motion und auch die Neuauflage des Kombis Golf Variant deutlich zurückhaltender. Der TGI BlueMotion soll es dank Gas- und Benzinantrieb auf eine Reichweite von fast 1400 Kilometern bringen und den TDI feierte VW als „sparsamsten Golf Variant aller Zeiten“. Dessen 110 PS-Maschine soll sich mittels 6-Gang-Getriebe mit einem Durchschnittsverbrauch von 3,3 l/100 km zufriedengeben. Erstmals war bei den Wolfsburgern zudem der allradgetriebene Golf Variant 4MOTION zu sehen. Den neuen Golf gibt es als Dreitürer ab rund 17.000 Euro.

0,9 Liter auf 100 km

Bisher nur als Vorserienmodell existiert der XL1, laut VW das effizienteste aller Serienautos. Mit einem Plug-In-Hybrid kann der Zweisitzer bis zu 50 Kilometer rein elektrisch fahren mit einer Leistung von 8,4 PS und einer konstanten Geschwindigkeit von 100 km/h. Das Hybridsystem besteht aus einem Zweizylinder-TDI mit 48 PS, einer E-Maschine (20 kW), einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) und einer Lithium-Ionen-Batterie (Kapazität: 5,5 kWh). Damit soll der XL 1 auch dank Leichtbauwiese auf einen Verbrauch von 0,9 l Diesel/100 km kommen und eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreichen. Der Hybrid wird voraussichtlich in einer Kleinserie von 250 Modellen als Leasingfahrzeug auf den Markt kommen und das noch im ersten Halbjahr 2013. Der Preis ist allerdings noch nicht bekannt.

Komplette Vision ist noch der Micromax des Schweizer Tuners Frank M. Rinderknecht. Dessen Konzept ist klar: „Ich will den urbanen Verkehr revolutionieren“. Folglich entwickelte er einen elektrobetriebenen Van mit Stehsitzen, der als eine Art Minibus außer dem Fahrer noch bis zu drei Personen befördern kann. „Micromax will potentielle Mitfahrer animieren, einzusteigen und mitzufahren, weil es eben äußerst bequem und unkompliziert ist“, unterstreicht der Tüftler. Wobei bequem wörtlich zu nehmen ist, denn der 3,6 Meter lange und 2,2 Meter hohe Minivan bietet Kaffeemaschine, Kühlschrank fürs Feierabendbier der Mitfahrer und unlimitierte Internet-Konnektivität zum mobilen Arbeiten oder zur Unterhaltung. Per App sollen sich dann in Zukunft feste Fahrgemeinschaften vereinbaren lassen, aber auch spontane Mitfahrten. Wenn das Konzept tatsächlich in Serie gehen sollte, wird der Micromax voraussichtlich ab 5000 Euro zu haben sein.

Audi zeigt Hybride vom A6 und Q5

Unter den 900 Premieren in Genf waren nach Angaben des Veranstalters rund zehn Prozent umweltfreundliche Autos, die entweder mit alternativer Energie angetrieben werden oder weniger als 100 g/km CO2 ausstoßen. Dazu gehörten auch die beiden Hybride von Audi, die A6 Limousine und der Q5. Der A6 bezieht seine Leistung von 245 PS aus einer Kombination eines 211 PS starken Verbrennungsmotors mit einem 54 PS-Elektromotor. Er soll laut Audi bis zu einer Geschwindigkeit von 100 km/h rein elektrisch fahren können. Den Normverbrauch geben die Ingolstädter mit 6,2 Litern pro 100 km an. Etwas durstiger ist der Q5 hybrid quattro mit 6,9 Litern. Dafür erreicht er ebenfalls mit einem 245 PS-starken Kombiaggregat auch eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h. Allerdings muss der Käufer dafür auch mindestens rund 54.000 Euro investieren, der A6 hybrid liegt im selben Rahmen.

In anderen Preisregionen sind die Familienautos, Vans und SUVs. Beim Peugeot 2008 und Renault Captur setzen die Hersteller auf Bewährtes, sie basieren auf den Stadtautos Peugeot 208 und Renault Clio. Und während Citröen mit dem Van C4 Picasso nur Modellpflege betreibt, will sich Opel einen neuen Markt erschließen mit dem Cabrio Cascada. Er bietet Ausmaße wie der 3er BMW, kostet aber mit rund 26.000 Euro erheblich weniger. Wesentlich günstiger noch soll der GQ3 des chinesischen Herstellers Qoros sein. Experten erwarten einen Marktstart der Mittelklasselimousine in Deutschland allerdings erst 2014/15. Dann soll es einen Dreizylinder mit 136 PS, sowie einen Turbo mit 180 PS geben.

Trotz der schwierigen Marktlage für die Hersteller, etwa angesichts der europäischen Finanzkrise, blieb die Besucherzahl beim 83. Auto-Salon Genf in den elf Tagen mit rund 690.000 nur knapp unter dem Vorjahr. „Wir sind mit diesen Zahlen äußerst zufrieden“ erklärt der Messepräsident, Maurice Turrettini. Als internationalster aller Automobil-Salons begrüße man rund 40 Prozent der Besucher aus dem Ausland. „Im Hinblick auf die schwierige Wirtschaftslage in den umliegenden Nachbarländern, wäre ein deutlicher Rückgang durchaus denkbar gewesen. Die Anziehungskraft der Veranstaltung ist jedoch intakt geblieben“, unterstreicht Turrettini. So hätten sich auch die Aussteller bei einer Umfrage zufrieden gezeigt mit dem Verlauf. Der 84. Internationale Auto-Salon in Genf findet vom 6. bis 16. März 2014 statt.

Homepage Genfer Auto-Salon

Wie von Geisterhand: Autonomes Fahren

Der Fahrer drückt vor dem Verlassen des Autos einen Knopf und wählt dann per Smartphone oder Tablet-PC einen Parkplatz. Schon rollt der Audi A7 langsam zur Parklücke, parkt rückwärts ein und schaltet anschließend den Motor ab. Mit dieser Demonstration des sogenannten „Piloted Parking“ begeisterte der Ingolstädter Autobauer bei der Consumer Electronics Show (CES) im Januar in Las Vegas. Und heimste gleich zwei Medienpreise dafür ein: als „Product of the future“ und „beste Automobiltechnologie“ der diesjährigen CES.

Nach Angaben von Ricky Hudi, Leiter Entwicklung Elektrik/Elektronik bei Audi, sollen derartige Assistenzsysteme den Fahrer entlasten und auch Zeit sparen. Nicht nur im Parkhaus soll das Auto mittels Sensor- und Kameratechnologien selbstständig fahren können, sondern demnächst auch im Stau. „Wir sind mit dem technisch Machbaren der rechtlichen Lage und der Akzeptanz weit voraus“, umreißt er den aktuellen Stand der Entwicklung. Was die gesetzlichen Regelungen angehe, dürften die Autos bis maximal zehn km/h alleine fahren. „Wir haben allerdings die Vision, dass das Auto irgendwann vollautomatisch fahren könnte“, unterstreicht Hudi.

Entsprechende Tests darf Audi als erstes Autounternehmen im US-Bundesstaat Nevada machen. Dort laufen Versuchs- und Entwicklungsfahrten für das pilotierte Fahren im Stau. Allerdings sitzen aus Sicherheitsgründen noch zwei Ingenieure im Auto. Das System soll bis maximal 60 km/h selbstständig bremsen oder beschleunigen. Der Stauassistent basiert auf der „adaptive cruise control“ mit Stop & Go-Funktion, erweitert um die Komponente der Querführung. Zwei Radarsensoren erfassen das Fahrzeug-Vorfeld in einem Winkelfeld von circa 35 Grad und bis zu 250 Meter Länge. Eine Videokamera mit breitem Öffnungswinkel beobachtet die Linien auf der Fahrbahn; zudem kann sie Objekte wie andere Fahrzeuge, Fußgänger und Leitplanken erkennen. Acht Ultraschall-Sensoren überwachen die Zonen direkt vor dem Auto und an seinen Ecken.

Ähnliche Systeme bietet Daimler bereits optional in der neuen S-und E-Klasse. Mit der sogenannten „6D-Vision“ erkennt das Auto quasi selbstständig Gefahrensituationen. Es basiert auf einer Stereokamera, aus deren Bildern in Echtzeit mit Hilfe spezieller Algorithmen die dreidimensionale Geometrie der Situation vor dem Fahrzeug berechnet wird. „Aufgrund der Leistungsfähigkeit von 6D-Vision können wir den Fahrer gerade in den Situationen unterstützen, die aufgrund der Komplexität des Verkehrsgeschehens besonders unfallträchtig sind, etwa an Kreuzungen oder in Baustellen“, sagt einer der Daimler-Entwickler, Uwe Franke. Das System reagiere in weniger als 500 Millisekunden, ein Mensch maximal zweimal so schnell, fügt Stefan Gehrig an. „Die nächsten Schritte werden sein, die teilautonomen und autonomen Fahrfunktionen weiter auszubauen, etwa auf Autobahnen“, blickt Franke in die Zukunft. Bis zum autonomen Fahren in der Stadt werde es jedoch noch „einige Jahre“ dauern.

Natürlich forscht auch BMW auf dem Feld des autonomen oder teilautonomen Fahrzeuges. Schon Mitte 2011 fuhr ein Versuchsauto ohne Fahrereingriff auf der Autobahn A9 von München in Richtung Nürnberg. Der Forschungsprototyp kann bremsen, Gas geben und von alleine überholen, jedoch angepasst an die momentane Verkehrssituation sowie unter Einhaltung aller Verkehrsregeln. Dazu bedarf es des zuverlässigen Lokalisierens des Autos innerhalb der eigenen Fahrspur und eine Kombination der Daten welche Sensortechniken wie Lidar, Radar, Ultraschall und Kameraerfassung auf allen Fahrzeugseiten bieten. Im Gegensatz etwa zu den Pendants von Google oder Toyota mit Kameras auf dem Dach und Sensoren an der Frontpartie ist der BMW dabei nicht als Versuchsfahrzeug erkennbar.

Mit einer Ende Februar verkündeten Kooperation will der Münchner Autobauer zusammen mit dem Automobilzulieferer Continental die Technik verfeinern und nach 2020 „hochautomatisierte Fahrfunktionen“ in seinen Modellen anbieten. „Mit der Vision des hochautomatisierten Fahrens bauen wir schon heute Technologie- und Methodenkompetenz auf, die es uns ermöglicht, eine Reihe modernster Fahrerassistenzsysteme anzubieten. Teilautomatisierte Fahrfunktionen wie der Stauassistent bilden schon in naher Zukunft einen wichtigen Baustein auf dem Weg zum hochautomatisierten Fahren“, erklärt Christoph Grote, Geschäftsführer der BMW Forschung und Technik GmbH.

Laut dem Robotik- und Telematikexperten Klaus Schilling vom entsprechenden Lehrstuhl der Universität Würzburg ist ein komplett selbst fahrendes Auto möglich. Dies scheitere aber noch an den juristischen Problemen. Denn gemäß deutscher Straßenverkehrsordnung müsse ein Auto eben von einem Fahrer gelenkt werden. Darum laufe momentan ein entsprechendes Forschungsprojekt mit Juristen. „Die rechtlichen Probleme sind auch der Grund, warum es trotz der sehr fortgeschrittenen Technik bisher nur Assistenzsysteme im Einsatz gibt“, fügt er an. Die werde man aber in absehbarer Zeit bei Autos in allen Klassen finden, prophezeit er. Dies begründet er schon alleine mit der alternden Gesellschaft. Oftmals sei bei den betagteren Menschen die Reaktions- und auch Sehfähigkeit beeinflusst. „Da können dann Fahrerassistenzsysteme enorm hilfreich sein, um weiter mobil zu bleiben“, argumentiert er.

Das eingangs erwähnte „Piloted Parking“ wird übrigens schon in die Praxis umgesetzt. Derzeit stattet Audi ein Parkhaus in Ingolstadt mit der notwendigen Technik aus, also einem Zentralrechner und WLAN. So soll das Fahrzeug dann wie von Geisterhand zu einem freien Parkplatz gelotst werden. Der Audi-Vorstandsvorsitzende Rupert Stadler geht noch einen Schritt weiter: „Wir gehen davon aus, dass ein Serienautomobil mit pilotierter Fahrfunktion noch in diesem Jahrzehnt technisch realisierbar ist“, sagte er bei der Handelsblatt-Tagung in München.

Visionär gesehen würde das selbstfahrende Automobil auch die Vermietbranche beeinflussen. „Neben einer fahrerlosen Überführung von Fahrzeugen bei der Einsteuerung in die Fuhrparkflotte, ist auch die Verbringung des Mietwagens zum Kunden auf diese Weise denkbar. Man kann somit von einer Reduzierung der Schäden und Kosteneinsparungseffekten im Servicebereich ausgehen“ so Jürgen Lobach, Geschäftsführer der CCUnirent System GmbH (Markeninhaber von CC Rent a car).

Homepage CES

Tradition und Fortschritt

Stationsportrait Autohaus Brosch GmbH

Als Werner und Frieda Brosch 1972 ihre Autowerkstatt in Durach im Oberallgäu eröffneten, hatten sie anfangs gar keine und später höchstens ein bis zwei Fahrzeuge, die sie im Notfall an Kunden verleihen konnten. Heute, rund 40 Jahre später, leiten ihre beiden Kinder Christian Brosch und Melanie Theisen das Familienunternehmen. „Ohne Mobilität geht heute gar nichts mehr“, sagt Theisen. Wenn viel los ist, gehen auch schon mal die Mietwagen aus – und die Vorführwagen müssen vermietet werden.

Der alltägliche Weg zur Arbeit, das Fußballtraining der Kinder am Nachmittag, abends noch die Probe des Musikvereins oder der gemeinsame Kinobesuch. Wer in ländlichen Gebieten wie dem Allgäu lebt, der weiß, dass man seinen Tagesablauf ohne eigenes Auto nicht oder nur schwer geregelt bekommt. Ist das eigene Auto dann einmal zur Inspektion oder nach einem Unfall in der Werkstatt, benötigt die überwiegende Mehrheit der Kunden des Autohauses Brosch heutzutage ein Ersatzfahrzeug.

„Wir bieten natürlich auch einen Fahrservice an“, sagt Melanie Theisen. Vor allem für ältere Kunden sei das nach wie vor eine Option. Sobald der Ausfall des eigenen Fahrzeugs jedoch Berufstätige oder Familien betreffe, müsse ein Mietwagen her. „Wir berechnen für Werkstattersatzfahrzeuge 25 Euro am Tag“, sagt die Geschäftsführerin. Die Kunden seien gerne bereit, diese Aufwandsentschädigung zu bezahlen, „weil ihnen Mobilität wichtig ist – und seit einigen Jahren immer noch wichtiger wird“.

Seit 2012 Mazda Mobil Partner

Deshalb hat sich das Mazda-Autohaus vergangenes Jahr auch dazu entschieden, Partner von Mazda Mobil zu werden. „Wir wollten unser Unfallersatz-, Werkstattersatz- und Mietwagengeschäft noch professioneller gestalten“, erklärt Christian Brosch. Die komplette Abwicklung des Vermietvorgangs sei als Mazda Mobil Teilnehmer wesentlich einfacher. „Zudem kommen wir dadurch in den Genuss günstiger Konditionen für den Ankauf von Fahrzeugen für unsere Mietwagenflotte“, sagt Brosch.

Für die Kunden des Autohauses Brosch birgt der neue Service ebenfalls viele Vorteile. So kommen sie in den Genuss neuer Mazda Modelle als Mietwagen, die Anmietung ist unkompliziert und vor allem: sie findet vor Ort statt. Zwar gibt es im nur rund vier Kilometer entfernten Kempten auch Stationen aller großen Autovermieter – doch vier Kilometer sind eben doch keine so kurze Strecke, die man mal eben zu Fuß zurücklegt, um sich dort dann für einen oder auch ein paar Tage ein Auto zu mieten.

Doch das Autohaus Brosch vermietet nicht nur an eigene Werkstattkunden, und das nicht erst seit es Mazda Mobil Partner ist. Schon seit vielen Jahren unterhält der Familienbetrieb eine Kooperation mit dem nahegelegenen Flugplatz Kempten-Durach. Passagiere, die auf Deutschlands südlichstem sowie höchstgelegenem Verkehrslandeplatz ankommen, mieten sich übers Wochenende bei Broschs gerne mal ein Auto. „Bevorzugt ein Ausflugsgefährt, etwa einen Mazda MX5 Roadster“, erzählt Theisen.

Einzige Werkstatt vor Ort

Das Autohaus Brosch, seit Mai 2011 in den Händen der beiden Gründer-Kinder, ist breit aufgestellt. Neben Neu- und Gebrauchtwagen bietet der Betrieb als Bosch AutoCrew-Werkstatt Reparaturen und Inspektionen für alle Fabrikate an. „Wir sind die einzige Fach-Werkstatt im Ort, da muss man flexibel sein, wenn potenzielle Kunden nicht nach Kempten abwandern sollen“, sagt Theisen. Service werde daher großgeschrieben – von der Anmeldung des Autos bis zur Versicherung wird alles angeboten.

Mit der Marke Mazda verbindet das Autohaus Brosch eine jahrzehntelange Partnerschaft. Seit 1973 ist der Familienbetrieb Mazda-Vertragshändler. Im Oktober 2012 hat Mazda überhaupt erst sein 40-jähriges Bestehen in Deutschland gefeiert. Broschs sind also ein Mazda-Partner der ersten Stunde – und inzwischen der deutsche Mazda-Händler mit der längsten Geschäftsbeziehung und Geschichte. „Das erfüllt uns natürlich mit Stolz“, sagt Brosch, Chef von 23 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern.

Mit der Geschäftsübernahme durch die zweite Generation hat außerdem eine zweite Marke Einzug ins Autohaus gehalten. Seither werden in Durach auch Hyundai-Modelle verkauft. „Wir wollten auf der einen Seite noch ein zweites Standbein, zum anderen wollten wir die Modellpalette ein bisschen ergänzen“, erläutert Theisen. Denn bei Mazda gebe es derzeit unter anderem keine Kleinbusse im Programm, die immer häufiger von privaten oder gewerblichen Kunden gewünscht würden.

Service, Service und nochmals Service

Mit der „jungen Garde“ hat sich im Autohaus Brosch natürlich noch einiges mehr verändert. So gibt es seither eine Direktannahme in der Werkstatt, das heißt: Wer sein Fahrzeug zur Inspektion oder zur Reparatur abgibt, kann das Fahrzeug gemeinsam mit einem Mechaniker in Augenschein nehmen, um sich selbst ein Bild vom Zustand des Wagens zu machen. „Wir wollen und suchen die Kommunikation mit unseren Kunden“, sagt Brosch: „Sie sollen wissen, was genau wir tun – und dass wir es fair tun.“

Zur serviceorientierten Ausrichtung gehört für die zwei Chefs auch ein einheitliches und freundliches Auftreten. Im Autohaus Brosch tragen zum Beispiel alle Mitarbeiter einheitliche Oberbekleidung, um gleich als Mitarbeiter und somit kompetenter Ansprechpartner erkennbar zu sein. „Das ist vielleicht nur eine Kleinigkeit“, so Theisen, „aber eine, die von unseren Kunden wohlwollend wahrgenommen wird“.

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