Flexibel mobil, zu jeder Zeit

Kommunizierende Fahrzeuge

Wenn Autos automatisch miteinander Daten austauschen, so steigert dies die Sicherheit und auch den Komfort.

Die automobile Zukunft bietet weit mehr als nur einen fahrbaren Untersatz auf vier Rädern. Mehr und mehr wird das Auto zur High-Tech-Schaltstelle. Ein noch junges Zauberwort in diesem Zusammenhang heißt Machine-to-Machine-Communication, kurz M2M. Mit dieser Technik könnten beispielsweise Staus fast komplett der Vergangenheit angehören, Mietwagen melden der Mietstation selbsttätig und direkt von unterwegs aus Inspektionsintervalle oder informieren die Werkstatt über Schäden. Die E-Plus Gruppe ist als Mobilfunkanbieter in diesem Bereich besonders aktiv – wie, das erklärt Kai Brasche, Leiter der M2M Business Unit bei E-Plus.

Herr Brasche, was genau versteht man unter M2M-Communication?

Kai Brasche: M2M-Communication ist der automatisierte Informationsaustausch zwischen Endgeräten wie Maschinen, Automaten, Fahrzeugen oder Containern untereinander oder auch mit einer zentralen Leitstelle. Das klingt jetzt ziemlich kompliziert, ist es aber eigentlich gar nicht. Die Endgeräte nutzen dabei die heutigen Mobilfunknetze als Übertragungswege. Diese ganze Kommunikation läuft vollkommen automatisiert ab, der Nutzer selbst ist daran nicht direkt beteiligt – er bedient lediglich manche der kommunizierenden Endgeräte, wie zum Beispiel ein Automobil oder einen Automaten. Hauptgründe für den Einsatz von M2M-Technik sind insbesondere die Vereinfachung und Optimierung von Prozessen, Kosteneinsparung, Entwicklung von neuen Geschäftsmodellen oder auch die Umsetzung und Einhaltung gesetzlicher Anforderungen. Ein deutschlandweit etablierter Einsatz der M2M-Technik ist beispielsweise die automatische Erfassung der nationalen Lkw-Maut, hier findet ein Dialog zwischen Trucks und Mautbrücken sowie den zentralen Rechensystemen von TollCollect statt.

Ganz konkret: Was wäre eine M2M-Anwendung für die Autobranche?

Brasche: Da ist vieles denkbar. Grundsätzlich gilt: Das Autofahren wird durch den Einsatz von M2M effizienter, sicherer und komfortabler. Die EU-Kommission will zum Beispiel bis zum Jahr 2015 das eCall-System einführen, das automatisch bei Unfällen Notrufe aus den Fahrzeugen absetzt. Es wären aber auch eher serviceorientierte Anwendungen denkbar, etwa für Autofahrer, die einen Wartungsvertrag mit einer Werkstatt haben – da könnte das Auto von sich aus melden, wenn beim nächsten Intervall Verschleißteile ausgetauscht werden müssten...

Ein weiterer Anwendungsbereich wäre mit Sicherheit auch die Steuerung des Verkehrsflusses, oder?

Brasche: Das ist ein ganz spannendes Thema – und ich bin mir sicher, dass das schon bald umsetzbar sein wird. Die Fahrzeuge der Zukunft werden über M2M miteinander und mit einer zentralen Leitstelle vernetzt sein. Daraus lässt sich beispielsweise punktgenau ablesen, wo sich der Verkehr gerade staut, bereits steht oder auch einfach nur schon sehr viel los ist. Mit intelligenten, angebundenen Assistenzsystemen könnten Fahrzeuge rechtzeitig auf Ausweichrouten geschickt werden – und wenn sich alle Fahrer an diese Empfehlungen halten, ließen sich Staus fast gänzlich verhindern.

E-Plus entwickelt gerade verschiedene M2M-Anwendungen – was zum Beispiel?

Brasche: Auch wir sind im Umfeld Transport und Logistik aktiv, wir bieten schon jetzt eine Anwendung im Bereich Ortung und Flottensteuerung an. Das ist vor allem für Vermieter, Logistikunternehmen oder auch für Zustelldienste interessant – es geht da um klassisches Flotten- und Ordermanagement, was heißt: Wo genau sind meine Fahrzeuge, welche Wege legen sie zurück und auf welche Weise lässt sich das vielleicht noch effizienter gestalten. Mit M2M wäre es möglich, Routen in Echtzeit zu analysieren und zu beeinflussen, falls etwa ein Außendienstler schnell seine ersten Termine abgearbeitet hat und andere Kollegen entlasten könnte.

Sind M2M-Anwendungen derzeit schon wirtschaftlich darstellbar?

Brasche: Vor allem für Firmenkunden sind M2M-Lösungen schon jetzt ökonomisch nicht nur tragbar, sondern auch sinnvoll. Die Kosten für derartige Anwendungen haben aktuell ein sehr niedriges, stabiles Preisniveau erreicht. Die Kosten für die Übertragung von Daten übers Mobilfunknetz spielen bei einer Kostenbetrachtung in diesem Zusammenhang die kleinste Rolle.

Gerade in Deutschland ist Datenschutz ein heikles Thema. Wie sicher ist M2M?

Brasche: Wir verwenden für M2M keine klassischen Handydaten, sondern anonymisierte Mobilfunkdaten von Geräten, die gar nicht für Sprachübertragung, SMS oder andere private Kommunikation verwendet werden. Die fahrzeugbezogenen Daten wie Geschwindigkeit, Posi­tion, Anzahl der Fahrgäste, Art des Fahrzeugs, die für M2M verwendet werden, werden durch entsprechende Hard- und Software in anonymisierter Form übermittelt und sind daher vor nicht-autorisiertem Zugriff geschützt. So sind keine Rückschlüsse auf konkrete Fahrer, Fahrzeuge und Routen möglich. Ebenso wenig lassen sich gefälschte Informationen in die Fahrzeuge selbst senden.

Also muss wohl auch niemand Angst vor dem gläsernen Auto haben?

Brasche: Nein, niemand muss Angst davor haben überwacht zu werden. Andererseits ist die Technik beispielsweise durchaus in der Lage, Routen von Fahrzeugen aufzuzeichnen. Das geht aber nur, wenn der Nutzer dieser speziellen Datenerfassung auch zustimmt. Es gibt Anwendungsbereiche, etwa im Bereich Logistik, da will man ja gerade wissen, wo sich die Fahrzeuge aufhalten und wohin sie fahren – Zustimmung der Fahrzeugführer vorausgesetzt. Kein Außendienstler beispielsweise darf und kann über M2M-Systeme gegen seinen Willen technisch „überwacht“ werden.

Was nutzt M2M speziell im Bereich der Kurzzeitmiete bzw. des Carsharings?

Brasche: SIM-Karten für M2M-Anwendungen erlauben es den Geräten, ständig online zu sein. Sie können also permanent mit anderen M2M-Geräten Daten austauschen. So lässt sich etwa in Echtzeit das angemietete Fahrzeug bezahlen, indem beim Abschließen mit der Kundenkarte direkt der Kilometerstand an die Rechnungsstelle des Vermieters weitergeleitet wird. Auch alle anderen Daten aus dem Auto, wie Benzinverbrauch, gefahrene Kilometer, gefahrene Strecke, können für Vermieter wichtig sein – oder bilden sogar die Grundlage für ganz neue Geschäfts- und Preismodelle zugunsten der Verbraucher.

Kennen Sie Ihren Kunden!

Machen Sie brachliegendes Potenzial durch zielgruppenorientierte Mobilitätslösungen nutzbar.

Jung, alt, weiblich – egal welche Merkmale, jede Kundengruppe hat ihre eigenen Vorlieben, wenn es um Autos oder generell die Art der Beförderung geht. Bisher sprechen nur wenige Autovermieter gezielt die unerschlossenen Zielgruppen an, indem sie die passenden Fahrzeugmodelle oder Mobilitätslösungen anbieten. Dadurch liegt ein großes Potenzial brach - nutzen Sie es!

Mit dem Zug, mit dem Flugzeug oder mit dem Wagen?

Heute überlegt sich bereits ein großer Teil der Menschen, bevor es losgeht, mit welchem Verkehrsmittel man am besten von A nach B gelangt. Immer mehr Reisende setzen sich nicht länger automatisch ans Steuer; das Auto ist längst nicht mehr immer die erste oder gar einzige Wahl. Durch den Ausbau der ICE-Strecken hat nicht zuletzt die Bahn in den vergangenen Jahrzehnten deutlich an Attraktivität gewonnen. In den großen Städten ist häufig schneller am Ziel, wer auf öffentliche Verkehrsmittel setzt.

Aus diesem Bewusstsein heraus ändern sich zwar die Kunden in der Autovermietung nicht, wohl aber ihr Verhalten und damit ihre Erwartungshaltung: Genau dasjenige Verkehrsmittel zu benutzen, das dem aktuellen Mobilitätsbedürfnis am besten entgegen kommt, lautet der selbstverständliche Anspruch. Muss das Auto des Kunden in die Werkstatt, möchte er ein Ersatzfahrzeug. Benötigt er ein Verkehrsmittel, um am Wochenende mehrere hundert Kilometer von München nach Köln und zurückzufahren, nimmt er entweder den Zug oder einen Mietwagen oder sogar beides kombiniert. Braucht er hingegen ein Auto nur für ein paar Stunden, um einige Dinge innerhalb der Stadt zu erledigen, nutzt er Carsharing. Flexibel mobil, zu jeder Zeit.

Die passenden Mobilitätsangebote finden Kunden heute schon bei den Automobilherstellern: Sie haben den Trend zur so genannten intermodalen Mobilität schon vor längerer Zeit erkannt und schicken ihre Kunden ganz flexibel durch den Großstadtdschungel. So verspricht etwa Daimler seinen Kunden: „Egal wann und wohin unterwegs: mit moovel optimal von A nach B kommen.“ moovel ist für den Kunden zunächst einmal eine App, die verschiedene Verkehrsmittel und -wege vergleicht und das beste Transportmittel für den eingegebenen Weg vorschlägt.

Für den Dienst, der noch als Pilotprojekt auf Stuttgart begrenzt läuft, kooperiert Daimler mit den lokalen ÖPNV-Partnern, den Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) und dem Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS). Zudem wurde ein großer Anbieter für Mitfahrgelegenheiten ins Boot geholt. Bei Daimler versteht man moovel und damit die intermodale Mobilität als Weiterentwicklung des Carsharing-Konzepts.

Dabei waren die Stuttgarter mit ihrem Tochterunternehmen car2go, an dem auch die Europcar GmbH beteiligt ist, Pionier und sind immer noch Marktführer mit aktuell über 100.000 Kunden.

Vom Autohaus oder Autovermieter zum „Mobility Provider“

Was auch andere Automobilhersteller bereits seit einigen Jahren eifrig in die Hand nehmen, schreibt eine aktuelle Studie des Stuttgarter Instituts für Automobilwirtschaft (IFA) nun auch den Autohäusern und damit im Grunde auch den Autovermietern ins Stammbuch: Angesichts eines mittel- und längerfristig stagnierenden Neu- und Gebrauchtwagenmarktes sind sie gezwungen, sich neue Geschäftsfelder zu erschließen, allen voran eben zumindest das Carsharing. Die sich ändernden Mobilitätsbedürfnisse von Kundengruppen können somit nur durch das Angebot von verschiedenen Mobilitätsmöglichkeiten befriedigt werden.

Frauen fahren anders

Eine aktuelle Studie von Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer zeigt, welche Autos Frauen bevorzugen. Ein Interview mit dem Gründer und Direktor des CAR – Center Automotive Research, offenbart Vermutetes aber auch Ungeahntes.

Herr Prof. Dr. Dudenhöffer, welche Autos wollen denn Frauen bei der Autovermietung finden?

Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer: Frauen wollen ganz im Gegensatz zu Männern nicht unbedingt so viele PS wie möglich. Vielmehr soll das Auto schick sein, modisch und modern. Um Frauen stärker als Kunden anzusprechen braucht es also keine größeren Karossen, zusätzliche Vans oder SUVs, sondern eher praktische, flotte, schicke Kleinwagen.

Gibt es das typische Frauenauto?

Dudenhöffer: Das gibt es tatsächlich, aber es ist nur eines: der Mini von BMW. Dieses Fahrzeug ist wirklich eine echte Erfolgsgeschichte und ein Verkaufsschlager bei Frauen. Ihr Anteil an allen Neuwagenkäufen liegt bei 50 Prozent – das ist mehr als bei jedem anderen Modell.

Der Mini ist zwar ein Kleinwagen, entspricht aber nicht unbedingt der Praktisch-Nützlich-Günstig-Logik, die Frauen ja klischeehafter Weise bei der Fahrzeugwahl an den Tag legen…

Dudenhöffer: Nein, aber der Mini verkörpert all das, was Frauen gefällt: Er ist nicht nur klein, sondern auch schick, vorzeigbar und als eigenständiger, designorientierter Kleinwagen eben etwas Besonderes.

Sportlich darf es aber auch sein, oder?

Dudenhöffer: Natürlich, Frauen lieben sportliche Autos – wenn sie elegant sind. Das ist dann gern ein Cabrio oder ein Roadster, aber eben nicht das Rennauto oder der hochgezüchtete Sportwagen mit dicken Auspuffrohren. Alfa Romeo hat etwa mit 34,5 Prozent immer noch einen beachtlichen Frauenanteil bei den Neuwagen­käufern.

Würden Sie sagen, dass es eigentlich noch nicht genügend Modelle für Frauen gibt?

Dudenhöffer: Auf jeden Fall, darin liegt ein großes Potenzial. Denn Frauen sind zwar in der Bevölkerung in der Mehrheit, kaufen aber nur zu einem Drittel Neuwagen – obwohl sie immer mehr Geld zur Verfügung haben. Im Zweifel entscheiden sie sich heute aber für den Cluburlaub oder die Mode. Passendere Modelle könnten dies ändern.

Was können die Autoindustrie und auch die Mobilitätsanbieter darüber hinaus tun, um dieses brach liegende Potenzial zu nutzen – wie überzeugen sie mehr Frauen davon, ihre finanziellen Mittel statt in Haute Couture in Fahrbares zu investieren?

Dudenhöffer: Frauen erreichen Sie nicht auf Automessen á la IAA oder auf tollen Rennstrecken. Auch die klassische Werbung mit den Modellen im Mittelpunkt funktioniert bei Frauen nicht. Männer lieben Technikdaten, Frauen interessiert das nicht. Sie wollen ein Fahrzeug eher im Zusammenhang sehen, Emotionen und Beziehungen spielen eine große Rolle. BMW hat es geschafft, die Marke Mini mit einer emotional-orientierten Kommunikation zu führen – und ist damit bei den Frauen gelandet. Emotionale Werbung mit Menschen im Mittelpunkt ist der beste Weg, um Frauen anzusprechen.

Herr Prof. Dr. Dudenhöffer, vielen Dank für das Gespräch!

Die Generation Y: Lieblingsfarbe Grün

Das Verhältnis der jüngeren Generation zum Auto ist auf den ersten Blick ein reichlich unemotionales, getreu dem Motto: Hauptsache, es fährt. Daneben spielt Intermodalität für die Jüngeren eine noch größere Rolle als für den Durchschnitt. Mit welchen Strategien lässt sich der junge Markt erschließen?

Immer weniger Twens (Abk. für „Twenties“: Junge Menschen im Lebensalter zwischen 20 und 30 Jahren) haben ein eigenes Auto, 2015 nur noch ein Drittel von ihnen, während zur Jahrtausendwende noch jeder zweite eines besaß. Das hat das Berliner Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel herausgefunden und prognostiziert. Diese Information könnte Autovermieter erst einmal freuen, denn was man nicht hat, muss man leihen oder mieten. Doch so einfach ist die Rechnung nicht.

Jüngere Menschen verzichten neben dem Aspekt des gesunkenen Status eines Autos heute bewusst auf ein eigenes Fahrzeug, weil sie längst ein anderes Mobilitätsverhalten haben. In den Ballungszentren spielen Bus, Bahn und Rad eine große Rolle, auf dem Land verbleibt man dagegen mangels Alternativen bei der eigenen Karosse. Die Herausforderung für Autovermieter besteht nun darin, der jüngeren Kundschaft eine intelligente Kombination aus Auto und alternativen Beförderungs- und Fortbewegungsmöglichkeiten anzubieten.

Autos müssen grün sein

Damit das Automobil überhaupt wieder attraktiv für die Jüngeren wird, muss es heute oftmals ökologisch korrekt sein. Citroën hat diesen Trend erkannt und in Berlin ein passendes Projekt namens Multicity Carsharing gestartet. Dabei steht eine Flotte von einhundert Elektrofahrzeugen im Berliner Stadtgebiet zur flexiblen Nutzung bereit. Die Kunden können bei Citroën nicht nur spontan und stationsungebunden kurzzeitig mieten, sondern das weitergehende Multicity System mit Kooperationspartnern wie der Deutschen Bahn AG nutzen und dadurch auf ein intermodales Verkehrssystem zugreifen.

Sich zwischendrin aufs Fahrrad schwingen

Was dabei noch fehlt, ist die Integration des Fahrrads. Seine Vorteile kennen Großstadtbewohner längst, und vor allem die jüngeren nutzen den Drahtesel häufig zur urbanen Fortbewegung. Auch das haben nicht nur die Automobilhersteller bereits erkannt und strecken die Fühler nach kompatiblen Systemen aus, die Fahrräder vermieten, um vor allem der jüngeren Generation Mobilitätslösungen anbieten zu können, die auch das Bike mit einschließen.

„Wir planen eine Kooperation mit nextbike, einem großen bundesweiten Fahrradverleih“, berichtet etwa Michael Fischer, Pressesprecher von DriveNow, dem Carsharing-Dienst von BMW und Sixt auf Anfrage von „Kraftstoff“. Am Ende können Kunden dann zum Beispiel Bahn, Fahrrad und Mietwagen kombinieren, wenn sie etwa in eine Großstadt reisen und dort verschiedene Ziele im Stadtzentrum und in weiter am Rand liegenden Stadtteilen ansteuern.

Freilich sind die Margen bei der Vermittlung von Angeboten kooperierender Transportdienstleister und in der Fahrradvermietung andere als bei der Autovermietung. Das hat zur Folge, dass mit all diesen Modellen erst einmal weniger Geld verdient wird als im klassischen Vermietgeschäft. Den Bedürfnissen der Jüngeren heute entgegen kommen, heißt aber nicht nur, sie mit wenig Gewinn unmittelbar jetzt als Kunden zu bedienen. Vielmehr gewinnen Unternehmen mit intelligenten Angeboten mit der Generation Y einen Kundenkreis, dessen Reisebudget sich ebenso wie sein Mobilitätsverhalten in der Zukunft sicherlich verändern wird.

Best Agers – die jungen Alten

Die ältere Generation – das sind mitnichten Menschen vom Schlag der Großväter und Großmütter aus den Kindheitserinnerungen der heutigen Erwachsenen. Die Best Agers und Senioren sind mittlerweile diejenige Zielgruppe mit den konkretesten Ansprüchen und der größten finanziellen Freiheit – und damit international bereits Autovermieters Liebling.

Wer älter als 60 Jahre ist, erhält einen Rabatt von zehn Prozent. Gegen eine geringe Gebühr kann er sich dafür seinen Mietwagen bringen und wieder abholen lassen. Bei der Regelung der Haftung gibt es besondere Pakete mit einer geringeren Selbstbeteiligung. Das sind die Rezepte, mit denen die großen internationalen Autovermietunternehmen die Zielgruppe der Älteren insbesondere in den USA verwöhnen. Die Strategie geht auf, denn die Best Agers und Senioren wissen genau, was sie wollen und schätzen denjenigen, der das passende Angebot liefert.

Service ist Trumpf

Die heutigen Senioren legen hohen Wert auf Qualität – das bezieht sich auch auf ihre persönliche Mobilität. Das gilt für den Urlaub genauso wie für besondere Aktivitäten mit dem Partner oder den Kindern und Enkelkindern.

Mobilitätsangebote, die besonders Ältere ansprechen, dürfen einen Hauch von Luxus haben und sollten ein ordentliches Maß an Komfort einschließen. Letzteres bezieht sich auf den Service, den Autovermietunternehmen anbieten: Nicht nur der Hol- und Bringservice, sondern auch leicht verständliche Verträge und All-Inclusive-Angebote zählen dazu. Außerdem schätzen die älteren Kunden es, wenn ihnen die Zeit für eine intensive Einweisung in das Fahrzeug geschenkt wird.

Lieblingsmarken VW und Mercedes

In das Fahrzeug selbst wollen Senioren nicht nur bequem einsteigen können und bevorzugen deshalb eine erhöhte Sitzposition, sondern sie wollen selbstverständlich auch ein einfach zu bedienendes Navigationssystem vorfinden und ihr Handy nutzen können. Dabei darf es bei den Modellen ruhig sportlich und schick zugehen. Schnickschnack ist nicht unbedingt ihre Sache, dafür kalkulieren Ältere den Platzbedarf oft äußerst großzügig – Kinder und Enkelkinder sollen schließlich mitsamt ihres Gepäcks Raum finden. Kompakte Vans mit variablem Innenraum sind daher oft ein Favorit auf der Modellwunschliste von Senioren.

Die Automobilindustrie hatte ihrerseits im Übrigen die Älteren bis vor Kurzem nicht dezidiert als Zielgruppe im Visier, obwohl der durchschnittliche Neuwagenkäufer bereits über 50 Jahre alt ist. Laut einer Studie der Universität Duisburg-Essen sind die aktuellen Lieblingshersteller der Älteren VW und Mercedes, das Topmodell ist der VW Golf Plus.

Vorsicht mit dem Etikett „Für Senioren“

Wer als Autovermieter nun gezielter Senioren ansprechen will, tut im Übrigen gut daran, beim Etikett „Für Senioren“ Vorsicht walten zu lassen. Denn nichts schreckt viele Ältere zielsicherer ab als dezidierte Angebote für eben ihre Altersgruppe. Intelligenter wirbt daher, wer zwar die passenden Angebote bietet, aber darauf achtet, dass die Außendarstellung derselben nicht zu sehr auf den Faktor Alter abzielt.

Geschäftskunden – überzeugen Sie mit Leistung

Wer ein businesstaugliches Fahrzeug sucht, braucht kein Angebot für ein Wochenend-Cabrio. Wie Sie mithilfe Ihrer Kundendaten Ihre Marketingmaßnahmen sofort passgenauer machen und als verlässlicher Partner innovative Flottenlösungen anbieten:

Ran an die Businesskunden – so könnte die Devise heißen, wenn es darum geht, Ihre innovativen Mobilitätslösungen zu vermarkten. Denn bei allem Komfort, den der Umstieg auf Bahn oder Bike dem Kunden auch bieten mag: An erster Stelle steht für den Autovermietunternehmer selbstverständlich immer die Auslastung der eigenen Flotte. Dies funktioniert aber gerade bei intermodalen Geschäftsmodellen vor allem mit den Geschäftskunden, da diese in der Regel ein Fahrzeug deutlich länger und für weitere Strecken einsetzen als etwa der Privatkunde.

So hat das Institut für Automobilwirtschaft an der Hochschule Nürtingen-Geislingen analysiert, dass etwa Carsharing als „Know-how- und kapitalintensives Wertschöpfungsmodell“ auf einen Markt trifft, „in dem die Preisspielräume durch die hohe Preissensibilität der Nutzer eng begrenzt sind“. Der kostendeckende Auslastungsgrad des Fahrzeugbestandes liege beim Carsharing zwischen 30 und 50 Prozent bzw. einer durchschnittlichen täglichen Nutzungsdauer von gut 7 bis 12 Stunden. Da dies mit Privatkunden kaum zu erreichen sei, habe die Vermietung an Geschäftskunden mit meist längeren Nutzungsintervallen eine große strategische Bedeutung.

Werden Sie persönlich

Geschäftskunden sind in erster Linie auf der Suche nach Lösungen, nicht etwa nach Produkten. Auf der anderen Seite entscheiden sie nicht etwa nur faktenbasiert und logisch, sondern durchaus auch aus dem Bauch heraus, wie Studien etwa des Marktforschungsinstituts „forum!“ zeigen. Das bedeutet umgekehrt nicht, dass die Entscheider nicht selbst davon überzeugt wären, nur nach Preisen und Konditionen zu urteilen. Befragt man sie aber zu ihrer letzten Kaufentscheidung, so gab mehrheitlich das Vertrauen in den Anbieter den Ausschlag.

Das primäre Ziel jedweder Marketingaktivität, welche auf Geschäftskunden gerichtet ist muss also sein, Vertrauen zu schaffen. Am sichersten erreicht man dies, indem man seine Kunden oder potenziellen Kunden persönlich anspricht und dafür durchaus private Ansatzpunkte wählt. Umso mehr, je weiter sich die strikte Trennung zwischen Arbeitsleben und Freizeit aufweicht.

Was Geschäftskunden wollen

Neben netten Worten oder Bildern in Mailings oder innerhalb der sozialen Medien spielt natürlich der Nutzen, den der Autovermieter einem Businesskunden bieten kann, die zentrale Rolle. So gibt es inzwischen bei der BMW-Leasingtochter Alphabet mit AlphaCity ein Angebot, das Firmenkunden eine Carsharing-Lösung kombiniert mit einem Leasingmodell offeriert.

Dabei stehen den Mitarbeitern der Kunden, wie etwa Infineon, auf dem Gelände Fahrzeuge zur Verfügung, die diese sowohl geschäftlich als auch privat nutzen können. In der Praxis könnten Fahrzeuge am Flughafen von abreisenden Managern auf gemieteten Parkplätzen abgestellt und von den ankommenden wieder zurückgebracht werden. Das spart Reisekosten – und überzeugt und begeistert als ausgeklügeltes Konzept die Geschäftskunden.

Der moderne Mobilitätsanbieter

Die Deutsche Bahn und die CCUnirent System GmbH kooperieren beim Carsharing und treiben somit den großflächigen Ausbau intermodaler Mobilitätsangebote in Deutschland voran.

Mobilität. Das Wort sprüht geradezu vor Energie. Trotzdem stand es lange Zeit für ein sehr enges, ein sehr starres Bild von Beweglichkeit: dem eigenen Auto. Für Generationen junger Menschen waren der Führerschein und der erste eigene Wagen der Inbegriff von Freiheit. Doch die Zeiten ändern sich. Das Auto ist zwar immer noch wichtig, aber es ist nicht mehr alleiniger Bestandteil individueller Mobilität. Hierzu gehören heute viele Facetten, Auto, Bus, Bahn, Fahrrad, Fuß – intermodale Mobilität eben. Aufgrund der geänderten Verhaltensweisen kooperiert die CCUnirent System GmbH nun mit der DB Rent GmbH im Bereich Carsharing und deren Marke Flinkster.

Der moderne Mensch „mixt bewusst verschiedene Mobilitätsarten“, sagt CCUnirent-Geschäftsführer Jürgen Lobach. Ganz am Anfang steht eine Entscheidung zur Abdeckung der Grundmobilität: Brauche und will ich ein eigenes Auto? Oder fahre ich lieber mit dem öffentlichen Nahverkehr? Kann ich einen Großteil meiner Wege vielleicht sogar zu Fuß und mit dem Fahrrad erledigen? Für diese Entscheidung spielen die persönlichen Lebensumstände die zentrale Rolle: Lebt man in einer großen Stadt oder auf dem Land, hat man Familie, wie weit ist der Weg zur Arbeitsstätte, muss ich viel unterwegs sein?

Die Frage, ob man sich ein eigenes Auto anschafft und sich mit dessen laufenden Kosten belastet, ist aber längst nicht mehr nur eine ökonomische, sagt Jürgen Lobach. Auch wenn das Geld natürlich eine zentrale Rolle spielt. Immer wichtiger werden aber auch Gesundheits- und Umweltaspekte, also: Will man die Umwelt mit einem zusätzlichen eigenen Auto belasten – und täte es der eigenen Gesundheit nicht sogar vielleicht sehr gut, wenn man den Weg zum Arbeitsplatz mit dem Fahrrad fährt? „Das ist ein spannendes Feld“, findet der CCUnirent-Geschäftsführer. Und ein Geschäftsfeld obendrein.

Die weltweit tätige Unternehmensberatung „Bain & Company“ sieht das offenbar genauso. In einer Studie konstatieren die Experten, dass „das Auto als Statussymbol insbesondere unter Jüngeren in den Metropolen an Bedeutung verliert“. Das ist insofern von einschneidender Bedeutung, weil die Bevölkerung der Metropolen wächst – seit einiger Zeit leben weltweit erstmals mehr Menschen in Großstädten als auf dem Land. Bereits für 22 Prozent der heute 18- bis 25-jährigen Großstädter stehe beim Auto der funktionale Nutzen im Vordergrund, die emotionale Bindung nehme demnach ab.

Nicht mehr öko, sondern Lifestyle

Das ist eine große Chance für all jene Unternehmen, die individuelle Mobilität abseits gekaufter oder geleaster Fahrzeuge anbieten, sagt Lobach. Dazu gehören natürlich vor allem auch die Systempartner der CCUnirent. „Kein eigenes Auto mehr zu haben ist inzwischen in manchen Gesellschaftskreisen ja sogar ein Lifestyle-Aspekt“, betont er. Die Zeiten, in denen beispielsweise Carsharing-Angeboten der alternative Jute-Charme ausschließlich grüner Parteigänger anhaftete, die dann bei Vereinssitzungen ausdiskutiert haben, wer die Beule vorne links und hinten rechts bezahlen muss, sind längst vorbei.

„Es ist heute schick, mit einem Carsharing-Fahrzeug von A nach B zu kommen“, sagt CCUnirent-Chef Lobach. Lernen könnten die deutschen Anbieter von der kleinen Schweiz. Dort kooperiert der älteste helvetische Carsharing-Anbieter Mobility.ch mit den Schweizerischen Bundesbahnen SBB und bietet den Bahnfahrern überall persönliche Anschlussmobilität, also ein Fahrzeug, um bis zu seinem Ziel und nicht nur bis zum Bahnhaltepunkt zu kommen. Die Auswahl reicht von Kleinstwagen über Cabrios bis hin zu Transportern, alles voll automatisiert per Mobilty.ch-Chipkarte zu buchen und zu öffnen.

„Die Intention hinter Carsharing hat sich verändert“, sagt Jürgen Lobach. Es geht nicht mehr nur um den Umweltgedanken, es geht vor allem auch um Praktikabilität, um einfache Bedienung. „Niemand will mehr zu einem nur zwei Stunden pro Tag geöffneten Schalter laufen, um sich den Schlüssel fürs Auto zu holen – das muss alles kundenfreundlich sein“, erläutert der CCUnirent-Geschäftsführer. Nur mit diesem Ansatz könne man viele von der Idee begeistern. „Die Grundidee ist allerdings geblieben: Carsharing soll den öffentlichen Nah- und Fernverkehr nicht ersetzen, sondern nur ergänzen.“

Kooperationsziel: Carsharing in der Fläche

Deshalb betreibt die Deutsche Bahn mit ihrer Tochter DB Fuhrpark seit geraumer Zeit schon eigenes Carsharing unter dem Namen Flinkster. Ziel ist es auch hier, den Zugfahrern am Bahnhof ihrer Wahl eine Anschlussmobilität zu bieten. Bislang beschränkt sich das eigene Angebot vor allem auf richtige Großstädte, also jene 80 deutschen Metropolen, die mehr als 200.000 Einwohner haben. „Wir wollen individuelle Mobilität mit unseren Partnern in die Breite bringen“, sagt Lobach. Die Kooperation mit CCUnirent soll Flinkster nun zum ersten großflächigen deutschen Carsharing-Anbieter machen. Das Potenzial jedenfalls sei da, glaubt Lobach. „Noch vor knapp 20 Jahren ist man aus München mit dem Auto zu einem Termin nach Hamburg gefahren“, sagt der CCUnirent-Chef: „Benzin war günstig, die Autobahnen noch recht frei und außerdem wollte man sein automobiles Statussymbol zeigen.“ Diese Zeiten seien längst um. Heute „entspannt oder arbeitet man im ICE, während man unterwegs ist“, am Zielort nehme man die S-Bahn oder eben bei Bedarf ein Carsharing-Fahrzeug. Carsharing sei aber nicht nur etwas für Geschäftsreisende oder Urlauber, sondern auch für Einheimische.

Denn Autobesitzer in einer Stadt zu sein – vor allem in einer größeren – wird mehr und mehr zum Luxus. Eindrucksvoll zeigt das der Blick ins Ausland. In Paris haben schon heute rund 60 Prozent der Haushalte kein eigenes Auto mehr, in London müssen Autofahrer die horrende City-Maut bezahlen. Hinzu kommen die teuren Parkplätze und natürlich auch das steigende Verkehrsaufkommen. Oft ist man trotz Warte- und Umsteigezeiten mit öffentlichen Verkehrsmitteln schneller – diese verfügen in der Regel über eigene Verkehrswege, die vom Individualverkehr nicht verstopft werden können.

Co-Branding zweier starker Marken

Wenn man aber dennoch ein Auto braucht, ist man als Mieter bei Flinkster nun auch außerhalb der großen Metropolen gut aufgehoben. Die Kooperation zwischen CCUnirent und der Deutschen Bahn sieht vor, dass die CCUnirent-Systempartner mit einem sogenannten Co-Branding auf ihren jeweils regionalen Märkten agieren. Das heißt konkret: Fahrzeuge von CCUnirent Systempartnern tragen neben dem eigenen auch das Flinkster-Logo, sind auch über das Flinkster-Portal buchbar und über die Flinkster-Technik, also die Nutzerkarte, zu öffnen. Auch abgerechnet wird in so einem Fall direkt über die DB-Tochter.

Seit einiger Zeit testet die CCUnirent System GmbH die Kooperation in einem Pilotprojekt in Wetzlar. Im Einzugsgebiet der hessischen Stadt leben etwa 70.000 Einwohner, „das ist eine ideale Größe für so einen Test“, sagt CCUnirent-Geschäftsführer Lobach. Für dieses Projekt haben in Wetzlar alle an einem Strang gezogen: Die Stadt Wetzlar hat einen Teil ihrer gewerblich genutzten Autos abgeschafft und nutzt nun die Flinkster-Fahrzeuge mit. Auch lokal ansässige Weltfirmen stellen Mitarbeitern statt eigenen Firmenwagen nun ebenfalls Carsharing-Karten zur Verfügung.

Zu den bislang rund 800 Flinkster-Stationen mit rund 2500 Fahrzeugen könnten nun also noch viele CCUnirent-Systempartner hinzukommen – allerdings nie in direkter Konkurrenz zu bereits bestehenden Flinkster-Stationen. „Wir werden beispielsweise definitiv nicht am Kölner Hauptbahnhof aktiv“, erläutert Geschäftsführer Jürgen Lobach, „aber in Köln-Deutz kann das schon wieder anders aussehen“. Partizipieren können von diesem Konzept alle an die CCUnirent System GmbH angeschlossenen Mobilitätsanbieter – von Systempartnern mit Nutzungsrecht der Marke CC Rent a car bis hin zu den von der CCUnirent betreuten Mazda Händlern im Rahmen des Vermietsystems Mazda Mobil.

Unterschiedliche Konzepte

Die Automobilkonzerne sind von solchen Entwicklungen natürlich nicht gerade begeistert, „allerdings weiß man auch dort, dass mit dem klassischen Autoverkauf alleine das Überleben langfristig ziemlich schwierig werden dürfte“, sagt Lobach. Daher haben auch Branchenriesen wie Daimler, Volkswagen und BMW eigene Mietkonzepte entwickelt. Die Stuttgarter schickten schon vor vielen Jahren car2go ins Rennen, kurz später folgten die Münchner mit BMW DriveNow und VW startete Quicar. Vor allem die Konzepte von Daimler und BMW unterscheiden sich aber sehr deutlich vom Flinkster-Konzept. Während die beiden Autohersteller auf Floating-Systeme bauen, also Einwegfahrten im jeweiligen Stadtgebiet ermöglichen und offensiv bewerben, setzt Flinkster auf Abholung und Rückgabe an ein und derselben Station.

Das hat einen einfachen Hintergrund: car2go und DriveNow wollen direkte Konkurrenz zum öffentlichen Nahverkehr sein, Flinkster eine Ergänzung. „Beide Anbieter werben ja damit, dass man sich lieber ein Auto mieten statt in eine Straßenbahn setzen soll“, erläutert Lobach. Genau das wolle Flinkster nicht, es gehe ausschließlich um ergänzende, anschließende Mobilität.

Ein wichtiger Unterschied zu den Carsharing-Angeboten der Autokonzerne ist auch die Wahl des Fahrzeugtyps. Während car2go ausschließlich smarts anbietet und bei DriveNow nur 1er BMWs oder Minis zur Verfügung stehen, setzt Flinkster auf Vielfalt – vom Kleinstwagen bis zum Transporter. Zum Angebot gehören in vielen Städten auch schon mehrere reine Elektrofahrzeuge (e-Flinkster). „Ganz egal, für welchen Fahrzeugtyp man sich entscheidet, abgerechnet wird immer gleich“, sagt Lobach: minuten- und kilometergenau – und das alles vollautomatisch über das Flinkster-System der Bahn.

CCUnirent System GmbH als „Innovationsmotor“

Hier sieht Jürgen Lobach auch die Zukunft der Autohersteller und der Autohäuser: „Die Verkäufer müssen sich zu Mobilitätsdienstleistern weiterentwickeln.“ Konkret bedeutet das: Allein vom Verkauf und Vertrieb kann man im gesättigten Automarkt Deutschland bei gleichzeitig sinkender Bevölkerung und sinkender Attraktivität eines eigenen Fahrzeugs langfristig nur schwer überleben. „Da sind innovative Konzepte gefragt“, sagt Lobach. Eine Möglichkeit könne beispielsweise sein, einem Kunden, der seine zwei alten Autos gegen ein neues eintauscht, im Bedarfsfall mit einem zweiten Auto auszuhelfen.

Statt Fußmatten, Anhängerkupplungen oder kostenlosen Inspektionen beim Fahrzeugkauf, könnten Autohäuser in Zukunft „beispielsweise ein Guthaben auf eine Mobilitätskarte buchen“, sagt Lobach. Mit der könne man dann Bahnfahrten bezahlen, im Urlaub einen Mietwagen nehmen, ein Carsharing-Fahrzeug mieten oder auch ein Mietfahrrad nutzen. „Das ist natürlich alles noch Zukunftsmusik, aber die Anfänge sind schon erkennbar“, betont der Branchenexperte. Für die Autohäuser wäre es „eine tolle Kundenbindungsmöglichkeit“, sie wären damit weiter Teil des künftigen Mobilitätsmarktes.

„Wir beraten Autohersteller und Autohäuser in diesem Bereich intensiv“, sagt Lobach: „Die Kunden werden diese Bedürfnisse entwickeln und haben – darauf müssen die verschiedenen Anbieter auch angemessen reagieren.“ Die CCUnirent System GmbH sehe sich als „beratender Innovationsmotor“.

Mazda6: Aufstieg in Richtung Oberklasse

Eine Studie wird Wirklichkeit. Der neue Mazda6 orientiert sich eng an der Studie Takeri, welcher der japanische Autobauer Ende vergangenen Jahres präsentiert hat. Seine Weltpremiere feierte die viertürige Limousine bei der Moskau Motor Show Ende August bis Anfang September. Mazda will nach eigenen Angaben mit dem Nachfolger des vor allem wegen seiner Zuverlässigkeit und Wertbeständigkeit bekannten Typs in die gehobene Mittelklasse vordringen.

So verfügt das Fahrzeug über die komplette Bandbreite der innovativen SKYACTIV-Technologien. Konkret sollen die Motoren damit bis zu 20 Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen, unter anderem durch ein Start-Stop-System. So will der Hersteller Maßstäbe im Bereich Umweltfreundlichkeit setzen. Darum hat der neue Mazda6 als erstes Modell das von den Japanern entwickelte Kondensator-basierte i-ELOOP-System zur Bremsenergie-Rückgewinnung eingebaut.

Im Vergleich zum jetzigen ist der neue Mazda6 leichter, und wirkt dynamischer. Die Markteinführung ist Anfang 2013 geplant. Er wird als Zweiliter-Vierzylinder mit 145 oder 165 PS sowie 2,5-Liter-Benziner mit 192 PS und Sechsstufen-Automatik SKYACTIV-Drive angeboten. Diese gibt es wahlweise schon mit der 165 PS-Maschine. Das Basismodell verfügt über ein Sechsgang-Schaltgetriebe SKYACTIV-MT. Preise für den neuen Mazda6 standen bei Drucklegung noch nicht fest.

Mercedes A-Klasse: Maßstäbe bei den Kompakten

Der Anspruch ist nicht eben bescheiden. Mit der neuen A-Klasse will Daimler-Benz laut eigener Aussage „ein neues Kapitel im Kompaktsegment“ aufschlagen. Und erste Tests belegen, dass dies wohl auch gelungen ist. Der „Baby-Benz“ kommt erheblich sportlicher, bulliger und dynamischer daher als sein Vorgänger.

Serienmäßig an Bord ist das radargestützte Assistenzsystem Collision Prevention Assist, welches den Fahrer optisch und akustisch vor erkannten Hindernissen warnt und den Bremsassistenten auf eine möglichst punktgenaue Bremsung vorbereitet. Diese wird aber erst eingeleitet, sobald der Fahrer das Bremspedal deutlich betätigt. Weitere Sicherheitsfeatures sind: Attention-Assist, Brems​assistent, adaptives Bremslicht und Fußgängerschutz.

Die Modelle der neuen A-Klasse gibt es in Motorisierungen von 109 bis 211 PS. Das dieselgetriebene Basismodell soll es auf einen Idealverbrauch von 3,8 Litern auf 100 Kilometer bringen. Selbst das Benziner-Spitzenmodell 7G-DCT mit satten 211 PS gibt sich nach Werksangaben mit 6,1 Litern zufrieden. Zu haben ist die neue A-Klasse ab rund 24.000 Euro (A180 Blue Efficiency).

Speziell für Flottenkunden bietet Daimler-Benz einige Zugaben im Paket. Beinhaltet sind unter anderem das Audio 20 CD mit frei stehendem Farbdisplay, CD-Player, Telefontastatur, Bluetooth und Controller auf der Mittelkonsole, das Navigationssystem Becker Map Pilot, sowie der aktive Park-Asssistent.

IAA Nutzfahrzeuge 2012: Mobilität der Zukunft für Transport und Logistik

Aus dem Motto der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover – „Nutz​fahrzeuge: Motor der Zukunft“ – ließ sich auch eines der Hauptthemen ableiten: Wie sieht eigentlich der Antrieb für Transporter, Lkw und Busse in Zukunft aus? Was beim Pkw längst Stand der Technik ist, kommt nun allmählich auch bei den „Großen“ an, nämlich der Hybrid- und Elektroantrieb. So konnten Besucher der IAA in der Nähe des Convention Centers sogar derartige Fahrzeuge Probe fahren.

Konkret waren dies etwa ein elektrisch betriebener Bus von Bombardier und die beiden Kastenwagen Vito E-Cell Kombi und der Vito E-Cell von Daimler. Sie gehören zu den ersten serienmäßig erhältlichen reinen „Stromern“ im Segment Transporter. Die Kraft des Elektromotors (60 kW; 280 Nm max. Drehmoment) wird über die Vorderräder übertragen. Die Lithium-Ionen-Traktionsbatterien ruhen unter dem Fahrgastboden. Die Batterien des Vito E-Cell werden am 380/400-V-Netz geladen, was laut Daimler maximal fünf Stunden dauert. Bei Bedarf könne aber später auch am 230-V-Netz geladen werden. Rekuperation speist die Batterie zusätzlich während der Fahrt. Um eine Reichweite von 130 Kilometern zu erreichen, wurde die Geschwindigkeit bei 89 km/h abgeregelt. Der Siebensitzer Vito E-Cell Kombi bietet sich darum für den Stadtverkehr an, wo er in 6,5 Sekunden von 0 auf 50 km/h beschleunigt, in elf Sekunden auf 80.

Im Projektstadium dagegen ist noch das BOmobil der Hochschule Bochum. Der unter anderem zusammen mit dem TÜV Nord entwickelte Elektrokleintransporter soll im Regionalverkehr künftig die Transportprobleme kleiner und mittelständischer Unternehmen lösen. Gefördert wird das Projekt auch vom Land Nordrhein-Westfalen. Wie in einigen Jahren die urbane Logistik funktionieren könnte, zeigte die Paragon AG mit einem elektrobetriebenen Leicht-Transporter.

Sehr konkret sind die neuen Modelle, welche Peugeot präsentierte. Der Citytransporter Peugeot iOn Cargo basiert auf der PkW-Variante des vollelektrischen Peugeot iOn, der es dank modernster Lithium-Ionen-Batterietechnologie auf eine Reichweite von 150 Kilometer bringt. Dagegen noch auf klassischen Antrieb setzt der neue Peugeot Expert. Er soll vor allem durch den Verbrauch und die geringen Schadstoffemissionen überzeugen. So liegt der kombinierte Verbrauch des Expert Kastenwagen 2.0 l HDi FAP in der Version mit 94 kW (128 PS) nach Unternehmensangaben bei 6,4 l/100 km, der CO2-Ausstoß bei 168 g/km. Noch sparsamer ist der runderneuerte Kastenwagen Partner. Durch die Micro-Hybrid-Technologie e-HDi mit Start-Stopp-Automatik versprechen die Franzosen beim 1,6 Liter-Modell einen Verbrauch von durchschnittlich 4,7 Litern auf 100 Kilometern.

Spriteinsparung war den Entwicklern auch beim Dauerbrenner Sprinter von Mercedes-Benz wichtig. Er ist nun mit einer Siebengang-Wandlerautomatik (7 G-Tronic) lieferbar, die seit Jahren bei den Pkw erfolgreich verwendet wird. Speziell auf den Sprinter angepasst verspricht sie eine kurze Übersetzung im ersten Gang und bei hohen Geschwindigkeiten leises Fahren mit niedrigen Drehzahlen. Das macht sich beim Kraftstoffverbrauch positiv bemerkbar. Daimler gibt diesen in Verbindung mit dem BlueEfficiency-Paket bestehend aus Eco Start-Stopp-Funktion, rollwiderstandsarmen Reifen, Eco-Lenkhelfpumpe, Generatormanagement sowie elektrisch geregelter Kraftstoffpumpe, beim Sprinter mit Vierzylinder-Dieselmotor mit unter 7,5 Litern an. Mittels der optional angebotenen neuen längeren Achsübersetzung, welche die Motor-Drehzahl um gut sechs Prozent drosselt, sei sogar ein kombinierter Diesel Verbrauch von 7,0 Litern/100 km möglich.

Ganz neu im Segment der Stadtlieferwagen zeigte Mercedes-Benz in Hannover den Citan, welcher in drei Längen auf den Markt kommen wird: von 3,94 bis 4,71 Meter. Dazu gibt es den Fünfsitzer Citan Mixto mit klappbarer Fondsitzbank, optionalem Trenngitter zum Laderaum und zwei Schiebetüren. Der neue Lieferwagen bringt es auf eine maximale Nutzlast von 800 Kilogramm und ein Ladevolumen von bis zu 3,8 Kubikmetern. Genauso groß wie die Auswahl der Dimensionen ist die bei den Motorisierungen. So gibt es den Citan mit drei verschiedenen Diesel- und einem Benzinaggregat in einer Bandbreite von 75 bis 114 PS. Das Diesel-Topmodell bringt es auf 110 PS. Während hier die benzinsparende Start-Stopp-Funktion optional erhältlich ist, gehört sie bei den Benzinern zur Serienausstattung. Laut Daimler wird der Citan, speziell der 108 CDI mit 55 kW (75 PS), ab rund 14.700 Euro angeboten.

Bei den „Großen“ warteten die Stuttgarter in Hannover ebenfalls mit einem Publikumsmagnet auf. Der neue Antos verfügt nicht nur über den Active Brake Assist in dritter Generation, sondern auch die Predictive Powertrain Control (PPC). Diese vernetzt GPS-Informationen über Streckenverlauf und Schaltsysteme, was zu hoher Kraftstoffeinsparung führen soll. Für das Lasttier mit 18 bis 26 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht gibt es eine breite Palette von Motoren von 238 bis 510 PS, die allesamt die Abgasstufe Euro VI erfüllen.

Sogar Euro VI schafft MAN mit seiner Modellpflege. Die Trucks der TGS/TGX-Reihe bringen es auf eine Motorleistung von 320 bis 480 PS. Der leichte Lkw TGL bietet eine Bandbreite von 150 bis 250 PS, sein etwas größerer Bruder TGM bis zu 341 Pferdestärken. Dass auch die Bayern auf alternative Antriebe setzen, beweist die Studie Metropolis. In dem 28 Tonnen schweren Müllfahrzeug stecken ein 203kW-Elekromotor, sowie ein Audi V6-Motor mit 204 PS als sogenannter „Range Extender“. So sollen die über eine Tonne schweren Lithium-Ionen-Akkus eine ganze Schicht schaffen. Ob dies auch in der Realität gelingt, wird ein zweijähriger Praxistest ab Ende diesen Jahres zeigen.

Sicher ist dagegen schon jetzt, dass die zehnte Auflage der IAA für Nutzfahrzeuge in Hannover ein Erfolg war. 1800 Aussteller verzeichnete der Verband der Automobilindustrie (VDA). Diese belegten einen Raum von gut 235.000 Quadratmetern. 2010 waren es noch rund 1.750 Unternehmen, die ihre Nutzfahrzeuge auf 225.000 Quadratmetern präsentierten.

Homepage der IAA

Future Logistics: Schwere Stromer

Im Lastverkehr macht ein Elektroantrieb bislang nur in ganz speziellen Bereichen Sinn.

Alle reden von Elektroautos, und was ist eigentlich mit den Lkw? Kommt dort auch bald die Revolution des Antriebs? Jein, muss die klare Antwort lauten. Denn während im sogenannten Verteilerverkehr die heute schon verfügbaren Elektro-Laster durchaus Sinn machen, bleiben sie im Fernverkehr wohl noch für lange Zeit Wunschdenken. Das hat zum einen etwas mit der mangelnden Reichweite, zum anderen aber auch mit dem immensen Gewicht der bisherigen Akkutechnik zu tun. Kraftstoff liefert einen Überblick.

Die guten Umweltnachrichten zuerst: Im Stadtverkehr funktioniert der E-Lkw bereits. So fährt etwa der Paketdienst UPS im Großraum Herne seine Päckchen seit Anfang des Jahres mit rein elektrischen Zustellfahrzeugen aus. Der Konzern hat die Elektro-Fahrzeuge Schwaben GmbH mit dem Umbau der typischen braunen UPS-Transporter beauftragt. Die 7,5-Tonner verfügen über 3,5 Tonnen Nutzlast und eine Reichweite von mindestens 100 Kilometern – diese Versprechen löst der Umbau auch ein.

Auch die Deutsche Post hat schon Elektrofahrzeuge getestet – in der Region Rhein-Ruhr testete das Unternehmen den französischen Renault Kangoo Z.E. zur vollsten Zufriedenheit. Die Reichweite von bis zu 160 Kilometern für ein voll beladenes Fahrzeug reichten für die Paketzustellung im städtischen Bereich vollkommen aus. Den Elektro-Kangoo gibt es sogar als extra Langversion, die Modelle haben Serienreife, nicht umsonst gewährt Renault eine Fünf-Jahres- bzw. 100.000-Kilometer-Garantie.

Die Franzosen sind bei Elektro ganz vorne dabei

Elektrisch geht aber auch noch größer. Renault testet derzeit in Lyon den bislang weltweit größten E-Lkw, den Elektro-Midlum. Das 16-Tonnen-Gefährt soll die Supermärkte der Carrefour-Gruppe jeden Tag mit frischen Waren beliefern. Der Elektro-Midlum ist nach Angaben von Renault eigens für den Stadtverkehr konzipiert. Er hat eine Reichweite von rund 100 Kilometern, braucht allerdings für eine volle Batterieleistung wesentlich länger zum Laden als seine E-Transporter-Kollegen, nämlich acht Stunden.

Größer und schwerer können die Elektro-Laster nach derzeitigem Technikstand allerdings nicht mehr werden, jedenfalls aus wirtschaftlicher Sicht. Alleine die Batterietechnik für einen schweren E-Lkw im Fernverkehrseinsatz würde nach Expertenmeinung rund 300.000 Euro kosten und etwa sechs Tonnen wiegen. „Die Kunden könnten also mit dem Elektro-Lkw auch deutlich weniger investieren“, heißt es bei MAN. Die Folge wären mehr Fahrzeuge auf den Straßen für die gleichen Transport-Mengen.

Neben dem Gewicht der Akkus und dem geringeren Ladevolumen kommt noch das Problem mit der Reichweite im Fernverkehr hinzu. Stattet man ihn mit genügend Batterien aus, dass er zehn Stunden nonstop fahren könnte, bräuchten die Akkus allerdings rund 26 Stunden, um wieder voll aufgeladen zu sein. Die Ingenieure der großen Konzerne sehen deshalb im reinen Elektroantrieb keine Lösung für die schweren Lastwagen – die Alternative in diesem Bereich heißt nach wie vor Hybridantrieb.

Elektro-Busse mit 400 Kilometern Reichweite

Anders sieht es wieder im Bereich Nahverkehr aus. Wie auch beim Verteilerverkehr sind die Strecken gering – große, voll besetzte Linienbusse sind jedoch deutlich schwerer als ein Pakettransporter. Und doch scheint es zu funktionieren, allerdings haben diesmal die Chinesen die Nase vorne. Ein Berliner Unternehmer importiert die günstigen E-Busse aus Fernost. Mehrere Verkehrsgesellschaften haben diese Vehikel bereits getestet und für gut befunden. Das Resultat: Eine Drei-Stunden-Ladung genügt für bis zu 400 Kilometer.

Weil das die Obergrenze des technisch Machbaren und ökonomisch Sinnvollen, für den Fernverkehr aber immer noch zu wenig ist, bleibt den Betreibern schwerer Lkw wohl in den kommenden Jahren nichts anderes übrig, als die steigenden Dieselpreise hinzunehmen – oder per Hybrid abzufedern.

Erfolgreiche Frischzellenkur: Stationsportrait Kurier Autovermietung

Das Leistungsportfolio der Kurier Autovermietung in Freiburg kann man kurz und knapp auf den Punkt bringen: fast alles, was zwei und vier Räder hat.

Die regionale Autovermietung ist seit über 40 Jahren in und um die Universitätsstadt bekannt und erhielt 2008 eine Frischzellenkur. Mit Nadine Spitzmüller als Geschäftsführerin, übernahm eine Branchenexpertin das Unternehmen und passte Schritt für Schritt Fuhrpark und Leistungspaket an. „Wir versuchen mit einem breiten Fahrzeugportfolio so viele Kunden wie möglich anzusprechen und für jeden Kunden etwas Passendes zu haben“, benennt sie ihre Firmenphilosophie. Bei der Übernahme vor vier Jahren bestand der Fuhrpark aus 13 Pkw und zwei Neunsitzern.

Aktuell haben die Kunden aus der Region, aber auch der Schweiz, Frankreich und dem Bodenseeraum die Wahl aus rund 100 Fahrzeugen. Die Palette reicht vom Kleinwagen Citröen C1 über den BMW 116i und den Renault Grand Scenic bis zum Jaguar X-Type Estate 2.2 Diesel, sowie dem Ford Mustang Shelby GT für Fans amerikanischer Sportwagen. Groß ist auch die Auswahl bei Geländewagen und SUVs, vom BMW X1 bis zum Land Rover Discovery TD. Transportprobleme lassen sich lösen mit dem Mercedes Benz 211 CDI Sprinter oder dem größeren Bruder 313 CDI Kastenwagen. Für Zweiradspaß steht die BMW R 1200 GS bereit.

Zum Erfolgsrezept gehöre auch, Fahrzeuge in den Fuhrpark aufzunehmen, welche die Mitbewerber nicht im Angebot haben. „Angefangen haben wir mit Geländewagen mit einer großen Anhängelast, Cabrios, amerikanischen Fahrzeugen wie Ford Mustang, Ford Mustang Cabrio Oldtimer und Shelby“, erinnert sich Spitzmüller. In diesem Jahr habe man das Portfolio mit Wohnmobilen und Elektrofahrzeugen erweitert, um auch hier neue Kunden anzusprechen. „Wir waren in Deutschland die erste Autovermietung die Elektrofahrzeuge im Fuhrpark angeboten hat“, sagt die Geschäftsführerin hörbar stolz. Sollte trotz der großen Auswahl an Fahrzeugen ein Kundenwunsch nicht erfüllbar sein, dann werde eben das entsprechende Auto besorgt.

Für sie ist unerlässlich, das Unternehmen mit den zehn Voll- und fünf Teilzeitbeschäftigten ständig weiterzuentwickeln. Das habe begonnen nach der Übernahme mit neuen Büromöbeln, Werbematerialien, neuer EDV bis hin zu einem extra für die Kurier Autovermietung entwickelten Softwareprogramm. Damals hatte die Autovermietung eine Bürokraft und einen Fahrzeugpfleger/Abschleppwagenfahrer. Nur durch den außergewöhnlichen Einsatz und Flexibilität der Mitarbeiter und deren Mut, immer einen Schritt voraus zu sein, sei der heutige Stand erreicht worden, lobt die Chefin. Aktuell setze sich die Firma Kurier etwa mit dem Thema Carsharing auseinander. „Hierbei befinden wir uns momentan aber noch in der Phase der Marktbeobachtung und Forschung“, gibt sie den Stand des Projektes wieder.

Während das Unfallersatzgeschäft 2008 noch mehr als 95 Prozent zum Umsatz beitrug, sind es aktuell bei 1,5 Millionen Euro gut 30 Prozent. „Der Privatanteil ist sehr gestiegen, und macht gerade am Wochenende den größten Teil der Vermietungen aus“, unterstreicht die Geschäftsführerin. Hier seien hauptsächlich Transporter, 9-Sitzer und an den Wochenenden Luxuskarossen, sowie Fun Fahrzeuge gefragt und würden überwiegend via Internet gebucht. Es gäbe aber durchaus auch viele private Kunden, die für mehrere Tage oder sogar Wochen einen Kleinwagen anmieten, nachdem sie ihr eigenes Fahrzeug verkauft haben. „Weil es günstiger ist, nehmen sie sich dann eben einen Mietwagen“, ergänzt sie. Der Firmenkundenanteil sei in den letzten Jahren ebenfalls gestiegen, von Anfangs null auf jetzt 40 Prozent der Vermietungen.

Um ausgemusterte Fahrzeuge zu verwerten, nutzt Kurier ein großes Händlernetz im In- und Ausland. Es komme auch vor, dass diese Fahrzeuge mit einer bestimmten Ausstattung bei der Autovermietung bestellen. „Wir kaufen das dann bei unserem Händler vor Ort, nehmen es für mindestens ein halbes Jahr in unseren Mietfuhrpark und geben es zu einem abgesprochenen Termin und festen Preis wieder an den Besteller ab“, skizziert sie einen Weg der Verwertung. Dies komme auch dem Kunden zugute, denn durch die kurze Laufzeit habe man immer die neuesten Modelle im Angebot.

Sehr ungewöhnlich für eine Autovermietung: Kurier bietet auch gleich noch einen eigenen Abschleppdienst für Pkw und Lkw. Nicht nur, wenn der Mietwagen streikt – auch bei Fahrzeugüberführungen oder wenn es darum geht, das eigene eingeparkte Auto wieder bewegen zu können. Die Flotte umfasst nach Angaben Spitzmüllers inzwischen 14 Pannen- und Abschleppfahrzeuge „Wir schleppen von Lahr über den Schwarzwald und Kaiserstuhl bis nach Lörrach und überführen Fahrzeuge europaweit“, fügt sie an. Dabei sei 2010 aufgrund nur vereinzelter Aufträge schon geplant gewesen, diesen Bereich aufzugeben. „Aber nachdem der erste der beiden Abschleppwagen verkauft wurde, haben wir überraschend einen großen Auftrag erhalten. Dies war der Beginn des Abschleppdienstes in der heutigen Form“, blickt sie zurück.

Eine Fahrzeugreinigung komplettiert das breite Portfolio. Entstanden sei die Sparte, weil Kurier „sehr großen Wert“ auf saubere und gepflegte Mietwagen lege. „Dann kam uns die Idee, diese Leistung eben auch für Kunden anzubieten“. Diese könnten es abends abstellen und schon am nächsten Morgen gereinigt wieder abholen. Zu den Erfolgsgeheimnissen in über vier Jahrzehnten zähle eben der Service. „Wir liefern den Leihwagen dem Kunden auch auf Wunsch vor die Tür“, sagt Spitzmüller.

Homepage Kurier Autovermietung