Future Logistics: Schwere Stromer

Im Lastverkehr macht ein Elektroantrieb bislang nur in ganz speziellen Bereichen Sinn.

Alle reden von Elektroautos, und was ist eigentlich mit den Lkw? Kommt dort auch bald die Revolution des Antriebs? Jein, muss die klare Antwort lauten. Denn während im sogenannten Verteilerverkehr die heute schon verfügbaren Elektro-Laster durchaus Sinn machen, bleiben sie im Fernverkehr wohl noch für lange Zeit Wunschdenken. Das hat zum einen etwas mit der mangelnden Reichweite, zum anderen aber auch mit dem immensen Gewicht der bisherigen Akkutechnik zu tun. Kraftstoff liefert einen Überblick.

Die guten Umweltnachrichten zuerst: Im Stadtverkehr funktioniert der E-Lkw bereits. So fährt etwa der Paketdienst UPS im Großraum Herne seine Päckchen seit Anfang des Jahres mit rein elektrischen Zustellfahrzeugen aus. Der Konzern hat die Elektro-Fahrzeuge Schwaben GmbH mit dem Umbau der typischen braunen UPS-Transporter beauftragt. Die 7,5-Tonner verfügen über 3,5 Tonnen Nutzlast und eine Reichweite von mindestens 100 Kilometern – diese Versprechen löst der Umbau auch ein.

Auch die Deutsche Post hat schon Elektrofahrzeuge getestet – in der Region Rhein-Ruhr testete das Unternehmen den französischen Renault Kangoo Z.E. zur vollsten Zufriedenheit. Die Reichweite von bis zu 160 Kilometern für ein voll beladenes Fahrzeug reichten für die Paketzustellung im städtischen Bereich vollkommen aus. Den Elektro-Kangoo gibt es sogar als extra Langversion, die Modelle haben Serienreife, nicht umsonst gewährt Renault eine Fünf-Jahres- bzw. 100.000-Kilometer-Garantie.

Die Franzosen sind bei Elektro ganz vorne dabei

Elektrisch geht aber auch noch größer. Renault testet derzeit in Lyon den bislang weltweit größten E-Lkw, den Elektro-Midlum. Das 16-Tonnen-Gefährt soll die Supermärkte der Carrefour-Gruppe jeden Tag mit frischen Waren beliefern. Der Elektro-Midlum ist nach Angaben von Renault eigens für den Stadtverkehr konzipiert. Er hat eine Reichweite von rund 100 Kilometern, braucht allerdings für eine volle Batterieleistung wesentlich länger zum Laden als seine E-Transporter-Kollegen, nämlich acht Stunden.

Größer und schwerer können die Elektro-Laster nach derzeitigem Technikstand allerdings nicht mehr werden, jedenfalls aus wirtschaftlicher Sicht. Alleine die Batterietechnik für einen schweren E-Lkw im Fernverkehrseinsatz würde nach Expertenmeinung rund 300.000 Euro kosten und etwa sechs Tonnen wiegen. „Die Kunden könnten also mit dem Elektro-Lkw auch deutlich weniger investieren“, heißt es bei MAN. Die Folge wären mehr Fahrzeuge auf den Straßen für die gleichen Transport-Mengen.

Neben dem Gewicht der Akkus und dem geringeren Ladevolumen kommt noch das Problem mit der Reichweite im Fernverkehr hinzu. Stattet man ihn mit genügend Batterien aus, dass er zehn Stunden nonstop fahren könnte, bräuchten die Akkus allerdings rund 26 Stunden, um wieder voll aufgeladen zu sein. Die Ingenieure der großen Konzerne sehen deshalb im reinen Elektroantrieb keine Lösung für die schweren Lastwagen – die Alternative in diesem Bereich heißt nach wie vor Hybridantrieb.

Elektro-Busse mit 400 Kilometern Reichweite

Anders sieht es wieder im Bereich Nahverkehr aus. Wie auch beim Verteilerverkehr sind die Strecken gering – große, voll besetzte Linienbusse sind jedoch deutlich schwerer als ein Pakettransporter. Und doch scheint es zu funktionieren, allerdings haben diesmal die Chinesen die Nase vorne. Ein Berliner Unternehmer importiert die günstigen E-Busse aus Fernost. Mehrere Verkehrsgesellschaften haben diese Vehikel bereits getestet und für gut befunden. Das Resultat: Eine Drei-Stunden-Ladung genügt für bis zu 400 Kilometer.

Weil das die Obergrenze des technisch Machbaren und ökonomisch Sinnvollen, für den Fernverkehr aber immer noch zu wenig ist, bleibt den Betreibern schwerer Lkw wohl in den kommenden Jahren nichts anderes übrig, als die steigenden Dieselpreise hinzunehmen – oder per Hybrid abzufedern.